タイトル通りです。
わずか1年間で憧れ"だった"CB400SBを降りて、ホンダの新型ミドル「
NC700X」へ乗り換えました。
PCX → CB400SB Revo → NC700X
この間2年である。我ながら呆れるばかりである( ﾟдﾟ)
一体全体何がしたいのか。お前のバイク熱はカジュアルバイカー以上に浮気性なのかと。
身内からもなんやかんや言われそうだなと思ってたら
「
あれ？また乗り換えたの？ちっちゃくなったね」
一部の身内以外はすんなりと受け入れられたようです。
一部の身内以外はすんなりと受け入れられたようです。
大事なことで2回書きました。
まぁ、そんなことどうでもいいです。せっかくなのでNC700Xのファーストインプレッションでも
書いておきましょう。
CB400SB Revoのインプレすら書きかけなのにNC700Xのインプレ書くなんて罪深いなぁφ(ﾟДﾟ )
□ NC700Xって？
ホンダの新コンセプトである「クロスオーバーコンセプト」に基づいて開発されたバイクです。
共通フレームを流用し、デュアルパーパス、ネイキッド、スクーターの3タイプが用意されています。
それぞれ「NC700X」、「NC700S」、「インテグラ」のコード名で登場し、国内第1弾としてNC700Xが
投入されました。
またNC700XとNC700SはABS有無の他に、MTミッションとDCT（デュアルクラッチトランスミッション）
仕様の2タイプ用意されるということでホンダの本気具合が伺えます。
というか国内でここまで出来るメーカーはホンダくらいかな。
ヤマハも撤退気味だし、スズキはスクーター強いですし、カワサキは大型しか興味なさそう。
□ デザイン
乗り換えポイントその1と言えばいいのか。ある意味一目惚れというのが正しいかもしれない。
BMWのR1200GS辺りをパク・・・ｒｙ いえ、インスパイアしたかのようなデュアルパーパス風の
デザインは60万円台のバイクと思えないほど印象に残ります。
滑らかな曲面を多用したグラマラスかつ躍動的なデザイン。現代のバイクって感じです。
大好きですよ、そういうの。カウル付きバイクって格好いいですもんね！AKIRAみたいｗ
バッサリと余計な装飾を省いて外装の大半が樹脂部品で覆われているためスクーターチック。
さらに海外から部品を調達するに辺り、塗装も最小限に抑えようとしているらしく樹脂部品の
半分が無塗装プラな辺り、合理的というか潔さを感じます。
「光り物」であるメッキパーツも少なく、趣味のバイクというより実用性優先な辺りもあり
かなり異色の存在です。なんというのか、割り切りが良すぎる。
趣味性の高い大型バイクでそこまでするか？
所謂「バイク好き」で「スペック厨」な方々からは非難囂々でしょうｗ
「バーハンドルなんてアルマイト皮膜？真っ黒だぞ！そこくらいステンにしろよ！」
そんな方は買っちゃいけないバイクです。
むしろ「錆が目立ちにくくて素晴らしいｗ」と思うべき所でしょう。えぇ。私ですｗ
海外同時展開のグローバルモデルと言うこともあって、ヨーロピアンな雰囲気。
一応、熊本工場で製造・出荷されるそうで品質はジャパンクオリティ（で合って欲しい）
ウィンドスクリーンを取り外してみましたが、樹脂形成はさすがですね。綺麗な物です。
国外調達だったら・・・うーむ、純日本製じゃなくてもいいかなと思えるレベル。
写真で見ると高級に感じるデザインですが、実物は人によってはチープに感じるかも？
でも車両金額を聞くとあら不思議、そんな価格に見えない存在感があります。
見た目からはあーだこーだ言われないくらいに仕上げがきっちりとしています。
これが80万で発売されたらガッカリですが、60万なら許せちゃう。そんなバイク。
プラ部品多いって事は錆にも強いわけですし、無塗装も傷を気にしなくて済むわけで
考えように寄っては使い勝手が良いわけです。
□ 収納・積載性
このバイクの異色っぷりをアップさせているのが、本来の燃料タンクの位置に陣取るダミータンク
もとい容積21リットルのラゲッジスペース。
シリンダー前傾角が62度と相当寝かしてマウントし、上手く空間を作って押し込んでいます。
初めて知ったとき「スズキ アクロスの後継車ｷﾀ――(ﾟ∀ﾟ)――!!」とか思ったりｗ
手持ちのアライSZ-RAM3がすっぽりと収まります。
深さがあるのでヘルメット収納を諦めれば、工具類やロック、雨具など結構入ります。
スクーターからネイキッド等に乗り換えた人なら分かるでしょうが、一般的なバイクだと荷物を
乗せる方法がネットかリュックサック、またはパニアケースなど箱が無いと難しい。
工夫次第で確かに乗せられますが、気軽に買い物という訳には行きません。
そこに登場するのがNC700Xのラゲッジスペース。原付並にでかいので適当に物を入れて運べます。
ここ3日触ってみて、何故これが一般的でないのかと他の多くのバイクが不憫に思えて来ましたｗ
日常的に使える、スクーター感覚のミドルバイクですねこれ。
じゃあ、本来の燃料タンクはというとシート下に14Lタンクが納められています。
給油口はタンデムシートを跳ね上げたその下にあります。
「そんな場所じゃシートバッグ乗せたら給油しにくくね？」と思うことでしょう。
断言しましょう。面 倒 に 決 ま っ て い ま す 。
いちいち外さないと行けないなんて面倒きわまりないｗ
ですが、代わりにNC700Xには最初からオプションでパニア・サイドケースが搭載可能になって
います。連泊ツーリングしたければ箱買いなさいよと。
まぁ、一式フル装備で20万円オーバーの高級品なので貧乏ツアラーは工夫がいりますねｗ
海外では荷物の盗難が多く、鍵の掛かるケースの需要が非常に多いと聴きます。
シートバッグなどが主流の日本には合わない文化かもしれませんね。
サイドバッグなら取付方法を工夫すれば干渉せずに取付できそうです。そのうち試そうと思います。
それと、日常～日帰りツーリングならラゲッジスペースに余裕で収まりますｗ
実は納車2日目に温泉セット（下着類・タオル・シャンプー）を詰め込んでプチツーに出かけて
来ましたが、CB400SBのようにキャリア無くても1泊二日なら充分行けると確信しました。
在りそうでほとんど無かった、この積載スペースは革新的ではないでしょうか。
そして時代を先取りしていたスズキはまさしく
変態(ﾟ∀ﾟ)神のﾖｶｰﾝ
□ コクピット周り
メーターはやや高めの位置にマウントされていて視線移動が少なく視認性良好。
フルデジタルのメーターはコントラストがはっきりしていて日中でも見やすいですね。
速度や走行距離表示は当然として、燃料ゲージや時計、ABトリップ、左右方向インジケータを
備え実用性は充分かと。またバックライトの明るさも3段階に調整可能です。
デジタル表示の速度表示は、購入前はどうかなぁ～と思っていました。
実際使ってみると、意外と気にならない物です。むしろ現在の速度が一目で分かるため
法規走行を意識したいときには良いかもと前向きに考えています。
サイバーな外観は新世代って感じで悪くないですけど、個人的にはアナログメーターの方が
大好きなんですけどね。時計はアナログ派ですしｗ
□ ヘッドライト
60/55Wのマルチリフレクターです。
暗いわけがないでしょう。山間部をぶっ飛ばしたいのなら話は別ですがｗ
フロントフェイス左右にあるダクトといい、ガンダムの様な見た目です。
HIDを付ける必要性はほぼ感じません。配光もまんべんなく路面を照らしてくれます。
□ ミラー
可もなく不可もなく。見やすいと思います。特に振動で像がぶれることもなさそうです。
□ 風防性能
前車がCB400SBと言うこともあって、少々風防性能は弱く感じます。
とはいえアップライトなポジションで上体が起きている割に、肩下辺りまでは充分防いでくれます。
4ヵ所のウェルナットを外して組み替えることで30mmほど上方へ伸ばせます。
さっそく試してみましたが、正直この程度じゃほとんど変化は感じません。
飛ばすようなバイクじゃないですが、オプションのロングスクリーンが欲しいです。
純正が1.5万以上するので社外品待ちですね～。
□ ブレーキ性能
購入当初から270km程度走り、ブレーキパッドの当たりが付いてきました。
前車のCB400SBはフロントがピンスライド3ポットキャリパーのデュアルディスクで、さらに
コンバインドABS仕様と過剰なくらい超贅沢仕様だったので、初動から強烈に効きました。
また雨天で1度だけ急ブレーキをかけましたがABS作動で事なきを得たことも。
ブレーキタッチも軽く、操作性抜群で理想のブレーキシステムだと思っています。
かたやNC700Xはというと、フロントがウェーブローターのφ320mmハブレスディスク。
しかもABSは納期と予算とコンバインドブレーキが嫌という理由で見送りｗ
車体214kgを受け止めるには華奢な感じもするんですが、最近の技術は凄いのか
それとも素材工学が進歩したのか、特に不満もなく十分すぎる効きです。
まあ、軽く握るだけで強烈に効いて欲しい人には向きませんね。マイルドな効きです。
その代わり握った分だけ確実にホールドするため、コントロールしやすいかも。
パニックブレーキになったとしても車輪ロックする寸前で踏みとどまれそうです。
この感触だと特にABSにしなくても良かったかなとか思ってしまった。
コンバインドABSだと停車寸前で前のめりになりやすい傾向があってそんなに好きじゃないんです。
（ホンダの名誉のために書きますが、ある程度リアを踏み込まないとフロントは連動動作しません）
雨天などスリップしやすい路面ではABSで助けられる場面もあるでしょうから、予算がある
人は間違いなくABS付けた方が良いでしょう。安心感が断然違います。過信は禁物ですけどねｗ
□ 座り心地
前後分割のシートは座り心地かなりいいですね。
表皮が滑らかでCB比で滑りやすい気もしますが、街中走っている分にはポジション変更しやすく
そんな物かな。
ウレタンもしなやかでコシがあり、CBよりは柔らかく丁度いいと思いました。
往復160kmのプチツーでは全く尻痛も疲労感も無く、ロングツーリングも行けますね。
この辺は遠出でもしたときに再レビューになるでしょうか。第一印象はかなり良。
□ タンデム性
パッセンジャー用のシート部が少々狭いのでアレな気もしましたが、友人乗せて50km走りました。
結論から言うと短時間なら気にするレベルで無いとのこと。
タンデムグリップは大型で握りやすく、CB400SBと比べてそれほど気にならないらしい。
ドライバー側からすると、低重心なシャーシのお陰でどっしりと安定感があり、コーナリングも
パッセンジャーを意識することも少なく、正直CB以上にタンデム性に優れていると感じました。
初期状態では、一人だと硬いと感じるリアのプロリンクサスもタンデム時には適度な減衰があり
良い感じにショックを吸収してくれます。
□ サスペンション
硬い。硬いというか動きが渋い。ロングストロークなフロントが特に。
舗装された路面なら硬めの方が乗り心地いいんだけど、もうちょっとこう、なんと言えばいいのか
動きを抑え気味にして欲しいかな。硬いと書くと違う感じで、しなやかさが足りない気がする。
オフロードとまでは言わないけど、ギャップ乗り越えたときの衝撃をもっと吸収して欲しい。
リアのリンクサスはCBよりは好み。初期状態だと締めてあるので少し硬く感じるけど。
フロントは調整不可だけど、リアはイニシャル調整できるようなのでそのうち緩めてみよう。
少なくとも市街地程度なら不満は出ません。上を知ると出るけど値段が値段だし。
□ 足つき
最初から結論書きましょう。
身長175cm以上ない人は700Sを狙ってください。それでもという人は気合いで。
X狙っている人は必ずまたがって下さい。そして平地で膝が軽く曲がるか確認した方がいいです。
私は173cmですが、短足なので両足だと踵が30mmほど浮きます(´・ω・｀)
右足をブレーキにかけて片脚にすれば平地だと膝は伸びきっている物の、何とかつきますので
平地だったら不安はないんです。
そうはいかないのが田舎道で、たまに陥没していたり斜面になった道路だと足を降ろした際に
踵が付かなくてドキドキする事が何度もありました。
それと足がしっかり付かないことが多いと言うことは股関に体重が掛かった状態が多いと言う
ことで尻痛になるんじゃないかとちょっと不安。
270km走って慣れてきたんですけどシート高830mmは日本向けじゃないよねｗ
ローダウンキットが発売されたら真っ先に買いに走りそうです。
各バイク雑誌が書いている記事を見ると「足つきに不安は無い」とか書いてある物があったりして
羨ましいやら、いくらもらってんですか？やら書き方が嫌らしいなと思いますｗ
決して足が付かない訳じゃないんだけど、両足べったり付く人は少ないと思いますよ＞各社
おそらくSが発売されたら手のひら返してX批判に回るんじゃないかと期待してますｗ
ちなみにですが、CB400SBより低重心なので片脚でも転倒の恐怖は少ないです。
よっぽど傾斜させなければ重さも感じにくく、片脚でも安定して支えられます。
極端に言うと片脚つま先立ちバレリーナでも何とかなるんですｗ
この辺りは低重心設計が効いているなと感じますね。
□ ポジション
分かりやすく書くと、CB400SBの様なネイキッドにまたがった後、上体をやや起こした位置に
ハンドルがあります。とても自然なライディングポジションです。疲労感も少ないです。
ハンドルは切れ角多めで幅広なのでオフロード車を彷彿とさせます。
上半身がリラックスしているので力むことも少なく、操作が楽になりますね。
個人的にもう少し幅を詰めた方が好み。すり抜けもしにくいですしねｗ
上体が起きると言うことは高速道路で風圧を受けやすいということでもあるので、余り飛ばす
様な人はハンドルを下げるか、ロングスクリーンを付けた方がいいような気がします。
ポジションに感じては特にこれといった不満は感じないかな。
□ エンジン
色々と野心的な工夫を施された最新鋭の670cc並列2気筒エンジンです。
自動車用に開発された低フリクション化技術を惜しげもなく投入し、あえて270度位相クランクを
採用することで不等間爆発を誘い、鼓動感を演出するなど面白いエンジンです。
工学系の人間としては採用された技術に興味が尽きない物ですが、そんなのは後回しにしましょう。
アイドル時は平均1100rpm程度という点からも分かるとおり、低速重視エンジンです。
ドコドコとした不等間爆発を感じ、Vツインエンジンの様な音がしますね。
PGM-FIの為か、ややメカニカルなノイズが混じります。
アクセルをひねるとやや遅れて回転数が上昇します。少しモッサリ感を感じます。
1000回転前後はレスポンスがそこまで良くないようですね。燃費対策でしょうか。
発進時に回転数が落ちているとそのままストールしそうになります。
間違って3速発進したときは、ノッキングしてエンジンからｶﾞﾀｶﾞﾀと強い衝撃が伝わってきますｗ
一度繋がってしまえばちゃんと粘ります。軽く回転上げつつ繋げば2速からでも大丈夫。
CB400SB Revoは並列4気筒でトルクこそはNC700Xに譲りますが、非適切なギアであっても
回ろうとする力が強くまず止まりません。コントロールしやすかったなぁ。
初めて並列2気筒のバイク乗りましたが、極低速が弱いというかガサツに感じてしまいます。
まぁ、さっさとシフトダウンしてしまえばいいんですけど・・・
1500rpmを超えた辺りで加速すると「ﾄﾞﾛﾄﾞﾛﾄﾞﾛ」とした感触が伝わってきます。
身近な例で言うと大型トラックがカーブを曲がるときに出ているような、トルクで回してますよと
行った感じの重たい音がします。
すごく楽しい領域です。エンジンから鼓動を最も感じられ、かつそれなりに加速してくれます。
アイドリングのちょっと上の領域でしっかりとした分厚いトルク。楽が出来ますｗ
まさに低回転・高トルクエンジンの本領発揮といった所でしょうか。
追い抜きしたりするような加速はしませんし、無理にスロットル開けるとノッキング気味な音が
しますので街中で頻繁に使おうと思いませんが、バイパスを流しているときに使うと良い感じです。
2000rpmに達すると鼓動感が薄れ、低振動かつ心地よいパルス感が伝わってます。
私は1500～2300rpm辺りの回転数が最も美味しい領域に感じるようです。
市街地で2500rpm以上を回すことはまず無いですね。
そこから先は鼓動感は薄れ、バイブレーションを感じます。
長時間使ったら痺れそうな感じはしますけど、不快には感じないですね。
滑らかにレブリミットまで行ってしまうので、気がついたら「もう終わり？」ってなります。
まぁ、回して走るというよりギアで引っ張って加速するエンジンですね。
実際、FACTBOOKで新型エンジンに採用された技術を一通り目を通してみたのですが
超ロングストロークエンジンな上に、ギアもかなりのワイドレシオで見た目デュアルパーパスでも
性格的にクルーザーと何ら変わりない設計なんですよね。
ホイールベースも長いし、低重心だし、カーブも曲がれるアメリカンと言っても過言ではない。
高速道路を走ってきましたが、相当低回転でも巡航出来てしまいます。
NC700Xだと、6速3000rpmで100km/h巡航が出来ます。
参考にCB400SB Revoだと6速で約6000rpmですからほぼ半分の回転数で走れるわけです。
確かCB750で約4200rpmと知り合いが言ってましたので、どれくらいの物か分かるでしょうか？
低フリクション化も効いているらしく、エンジンブレーキも弱めで滑らかに繋がります。
どんつきも若干感じますが、弱く来るのでエンジンの鼓動と勘違いしますｗ
エンジン出力はこれくらいが使いやすいかなぁ。高速道路で追い越しで150km出せれば充分ですし
300km出せたとしてもレースするわけじゃないからもったいない。
6500rpmでレブリミットなのはもうちょっとあったらいいなと思うけれど、実用上問題はないです。
CB400SBでVTEC作動時みたいに図太く官能的なエキゾーストを奏でながらぶっ飛んでいくのも
悪くないんですが、NC700Xの静かに、緩やかに回しながら早いってギャップが実に愉快です。
ホンダと言えば高回転エンジンと言われているだけに、本当に思いきった事をやったと思います。
□ シフトフィーリング
クラッチレバーがCBより軽いです。間違ってたらすいません。250cc並に軽く感じます。
シフトもｽｺｽｺと気持ちいいくらいサクサク入ります。
N速にも簡単に入りますし、ギア抜けも全く無くて最高ですね。
私の場合は1速1500rpm辺りで2速にシフトアップ。その後2000rpm辺りを基準にソフトチェンジして
います。郊外でも行かない限り充分これで足ります。まだ慣らし中なので今後どうなるか不明。
半クラッチも感覚掴みやすく、MT仕様でも充分楽しめるんじゃないでしょうか。
噂によると今年の夏にはVFR1200でも採用されているDCT仕様が登場するそうですので
「MTはちょっと苦手・・・」とか「MTは疲れた」おっさんライダーはそちらをどうぞ！ｗ
私も一時期悩んだのですが、バイクを主な移動手段から趣味で乗っている状態に移行させられたので
どうせなら遊べる方がいいと思い、あえてMTを選択しました。
でも最新鋭の二輪車専用のオートマチックミッションも体験してみたいなぁ～。
近場でDCTモデル購入した方がいたら乗り比べさせて貰いたい物です。
□ 加速・走行性能
全力全開で上手いライダーが乗ったCB400SBにブッチされる程度の早さです。
でも街中なら互角かもしれません。低速トルクを生かした加速は鋭いです。
早く感じないけど、メーター見たらヤバイ速度が出ています。
車高が高くアイポイントが上にあるので速度感が薄れるのかな？
エンジンも低速トルクは強いものの全体的にフラットな特性なのでアクセルワークがしやすい。
意外と1速でもギクシャクしにくく、レブまで引っ張ると55kmくらいは出ますので
上手く高回転域も使ってやれば結構良いラインまで持って行けるんじゃないでしょうか？
そもそもレーサー譲りの高性能ネイキッドと比べるバイクじゃないんですけどねｗ
□ タイヤ
なんとタイヤはブリヂストンのBATTLAX BT-023を履いていました。
フロント：120/70ZR17M/C （58W）TL
リア ：160/60ZR17M/C （69W）TL
正直驚きです。タイか中国の安タイヤ履いていると思ってましたｗ
命に関わる部分はちゃんとした物を使っているんですね。甘く見てました。
ブレーキの効きの良さや、素直なコーナリング、高い直進性能はタイヤの影響も大きそう。
調べてみるとスポーツツーリングタイヤというジャンルらしいです。
前のモデルより30%耐摩耗性を向上させたとか。
ツーリングタイヤという割にグリップ力強い気がします。普通に走れますねｗ
□ 取り回し
見た目はCB400SB Revoより大柄で車高もあるんですが取り回しはこちらの方が遙かに楽。
押し歩きするにしても重心が低いお陰ですーっと前に進んでくれる。
とはいえ車重214kgも在るわけで、傾斜面に駐車すると方向転換はちょっと大変。
幸いなことにハンドルが上方にあるので押し歩きの時に手首が楽ですｗ
それほど力まずに何とか扱える感じでしょうか。
□ 燃費
初回は257.1km走行で9.23L給油だったので・・・
燃費：27.85km/L
という結果となりました。まずまずでしょうか。
外気温平均15度で、市街地90km（内タンデム50km）、山間部160kmといった内訳です。
特に市街地は2～3km以内のチョイ乗りを相当繰り返しましたのでシビアコンディションです。
20km/L行けばいいなと思っていたので、予想以上に燃費が伸びて驚いています。
CBよりハイペースで走っていた気がする・・・ツーリングで30km越え楽勝ですねｗ
□ 気になったこと
・ダミータンクが樹脂製なので磁石固定のタンクバッグが使えない。
・シートとタンクの間に太ももが当たってちょっと痛い。足が短いせいか？
・フロントからロードノイズが上がってくる。「コー」といった感じ。ゆっくり走ると気になる。
・相変わらずホンダのキーシリンダは挿入しにくい。改良してくれ・・・
・タンクが冬場でも冷たくない！夏場はきっと暑くなりにくいんだろうな。
・メーター誤差はGPS計測値よりマイナス3kmと正確でした。
・その他気になったら随時追加予定。
□ 総評
ある意味バイク史に残るであろうバイクでしょう。高性能化からの脱却という意味で。
ここだダメなんだとか、ここがスゴイとか、そういう物が少ない。
走行性能（低速＆大排気量） ＋ 使い勝手を足して90点を目指したようなバイク。
パーフェクトなバイクじゃないけど、日常で丁度良いラインをきっちりと満たしている。
ミドルクラスのバイクらしい走りが楽しめて、使い勝手が良くて低燃費、しかも新車でも60万円台。
今までの価値観を覆すかの如き割り切ってますね。
でもそんなバイクが売れに売れているらしいです。時代が扱いやすさを求めているのでしょう。
バイクブームが終焉しつつ在る中、マーケティング戦略を練り上げて、さらに自社の技術を
惜しげもなく投入して、製品として世に送り出してくる。
しかも終わったと言われる国内に新車として、数パターンも同時投入。他社に真似できるでしょうか？
そういやホンダって数年前に「バイクを10万以上値下げする」とか報道されていたような
気がするんですが本当に実行してくるとは・・・・・どこかの電力会社と違うね。
グローバル企業としてのホンダの強さをしみじみと実感しました。
良いバイクですよ。NC700X
これを機会にバイクブームが再び訪れてくれればいいなと思います。
CB400SB Revoにシガーソケット電源を付けたい -準備編- 準備編を書いたその日に取付終わって、無事動作確認取れました。
今回、写真にもコメントを入れて見ました。
分かりやすくなったかな～評判良ければ今後も続けたいと思います。
CB400SB Revoのシートを外した状態です。
テールランプ付近にヒューズボックスがありました。
SPECⅢではサイドカバーの中にあるそうですが、Revoは後部にあるらしい。
まずはバッテリーがどんな物使っているのか確認したいのでカバーを取り外します。
上のボルトが燃料タンクを固定する12mmボルト。なんとこれ1本で燃料タンクが固定されています。
下がバッテリーのカバーを固定する10mmボルト。少し奥まった所にあるので外しにくいかな。
CB400SB Revoのバッテリーです。
GSユアサの
YTZ10Sが入ってました。専用なのか結構高価なバッテリーです。
RevoはFI搭載で安定した電力供給が必要。信頼性の高い国内メーカー製バッテリーを使いましょう。
ちなみにバッテリーカバー、とっても外しにくい。
下側にある爪の部分も上手くかみ合ってないようで、意味がない？
中古で買っているので新車ではどんな感か分からないけど、とりあえずはまっていれば気にしない方針。
燃料タンクを外すため、まずはサイドカバーを外しました。
六角穴付きボルト2個を外して、タンク側のジョイントを引っこ抜けばOK
事実上、唯一の燃料タンクの固定ボルトを外して持ち上げます。
左側のサイドカバー内部にレギュレートレクチファイヤが入ってました。
思ったより放熱フィンが大きいです。旧モデルで頻繁に故障したそうなので対策してあるのでしょう。
そしてここにはヒューズボックスが見あたりません。
やはりシート後部にあるヒューズボックスが正解らしい。
旧モデルと配線自体違うのかぁ・・・弄るならサービスマニュアル買わないと面倒だな。
リアサスの上部ボルトは荷掛けフック兼用です。
バイク用品店でも置いてある便利グッズですが、最初から付いているのはGood！
タンクを持ち上げて、空いた隙間を見ると2本のドレンホースと1本の燃料ライン、そしてケーブルが
出ています。おそらく燃料計のセンサーへ繋がるだろうケーブルを引っこ抜きます。
カプラの爪を持ち上げて引っ張ると外せます。
燃料タンクを外す際、最難関と言える燃料ラインのジョイント外し。
簡単に外れては困るものだけに、嫌らしいくらいに固い。指が痛くなりましたｗ
サービスマニュアル持ってないので、外し方考えるのに5分くらい悩んでいました。
まずゴム製のパーツを下に引っ張って緑のリテーナーの固定を緩めます。
次にリテーナーを左右から押してホースを引っ張ると抜ける・・・のですが、これがまた固い。
片方抜けても、もう片方が引っかかってどうにもならず本当にこれでいいのか悩みました。
一度ホース側のジョイントパーツを押し込んで、リテーナーを左右から頑張って押しつつ
引っ張ったらようやく抜けました。先に引っ張っていると引っかかりやすいみたい。
抜けるときにパイプ内のガソリンが漏れるので事前にウエスを敷いておくといいです。
DCステーションUSBプラスはハンドルへマウントしました。
マウントパーツにパイプ径調整用のゴムシートが付属しているので、挟んで取り付けたのですが
思ったよりCB400SBのパイプは細いようで、全部使っても少し緩いです。
ずれるようならそのうち対策考えよう。
ついでにアドレスV125G、PCXと使ってきたRAMマウントも取り付けました。
これでカーナビもそろってツーリングもバッチリです！
よく考えたらUSB電源あってもガジェットを置く場所がないなぁ
ボルドールはカウルに小物置き場があるので、そこに置くしかない。
長めのUSBケーブルが必要になるので延長ケーブル用意しようっと。
DCステーションから出るケーブルは元々付いているタイラップで固定していきます。
配線動くとこすれたりして断線の危険を伴うのできつくない範囲で止めていきます。
バッテリーへの配線はタンクを戻したときに挟まらない場所へ通していきます。
メーター等のハーネスに沿って引いてみました。
タンク下は思った以上にケーブルやホースが密集しています。
さすがに400ccともなるとエンジンも大きいですね～
最後にバッテリーに端子を供締めしてタンク等を戻して完成！
写真撮りつつですが、大体2時間程度です。工具そろっていれば1時間もかかりません。
（途中で必要なサイズのソケットレンチが見あたらず買いに走りましたｗ）
□ 取り付けた感想は？
・シガーソケット＆USBで電源がいつでも確保できるのでカーナビ運用が容易に。
・RAMマウントでnuvi205を取り付けて、すぐにでもツーリングに出かけることが出来ます。
・ただ、バッテリー直結なのでキーのオンオフ関係なく通電している状態なので
バッテリー上がりが心配・・・このDCステーションUSBプラスはUSB電源を取るためにDC-DCコンバーター内蔵していて、微弱でも電力を消費しているんです。
という訳で、電源供給元をバッテリー直結からヒューズ経由へ引き直ししました。
CB400SB Revoのヒューズボックスです。
何処に繋がっているか記載があるので分かりやすいですね。
上から「CLOCK」、「ABS MAIN」、「TURN,STOP」、「METER,IND,TAIL,HORN」、「HEADLIGHT」、「START」となっています。
ヒューズボックスを開けてみました。
上から4番目のテールランプ等のヒューズから電源を取ります。
こうすることでイグニッションONで通電、OFFで遮断される電源が確保できます。
用意するのはエーモンなどから出ている10Aミニ平型ヒューズ電源のケーブル。
10Aミニ平型ヒューズと交換して、5Aまでの電源を簡単に取れる優れもの。
最初からギボシ端子も付いています。
ヒューズボックスに挿すとこんな感じ。
蓋が閉まるか心配だったけど、ちょっとだけ無理する感じで閉じることができました。
まぁ、シート下で雨の心配も少ないので大丈夫でしょう。
あとは、DSステーションのプラス側にギボシ端子を付けてヒューズ電源と接続。
マイナス側をバッテリーへ接続して完了です。
これでイグニッションのON,OFFにシガーソケットが連動するので切り忘れ対策もバッチリですね！
アドレスやPCX見たいなフルカウルのスクーターと比べて、配線などのアクセスが楽です。
その分、雨水等に触れやすいので防水対策をしっかりしないと行けませんけどね。
今度はツーリング用にGIVIケース付けたい。
見た目悪くなるけど・・・でも便利なんだよなぁ。
それとヘルメットのロックがしにくいので、ハンドルに別途鍵を付けようと思います。
しばらくはじっくりと自分なりに弄って楽しめそうです～
