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【インプレ】新型PCX150 ABS(2018)のLEDヘッドライトは明るかった 

先日納車された新型PCX150 ABS(2018)で夜道を走ってきました。
先代モデルからLEDヘッドライトになっていますが、思っていた以上に明るくて良かったので写真撮ってきました。


IMG_20180428_211752.jpg
ポジションランプ結構明るいです。


IMG_20180428_211811.jpg
ハイビーム全体
かなり明るいです。
過去に中華HIDバルブを使ってましたが、下手すると配光が良い分こちらの方が明るく感じます。


IMG_20180428_211843.jpg
ロービーム


IMG_20180428_211834.jpg
ハイビーム
中央奥側が明るくなっているのが分かりますか?


IMG_20180428_212152.jpg
ロービーム
こっちの写真だとカットラインが分かりやすいかも。


IMG_20180428_212200.jpg
ハイビーム


プロジェクターヘッドライトのようにカットラインはきっちり出るタイプです。
ハロゲンと比べると上方向への光の漏れが少なく、人によっては違和感あるかもしれませんね。

左右へワイドに照射する配光パターンなので夜間のカーブも問題無さそうです。
写真だと屈折した光がライン状に映り込んで見えますが、実際走っていると全く気になりません。

色温度が昼白色系(4500K~)なので雨天時は多少見え方が落ちると思います。
また水銀灯など街頭と似た色合いのため、混じり合ってやや配光が分かりにくくなりますね。
ただ、ドライ面や街頭が少ない場所ならば十分過ぎる照射量で夜道を安心して走れます。

新型PCX150、買って良かったです。不満らしい不満が無いバイクになったなぁ。




一応ハイローの切り替え動画も撮ってみました。
違い分かるでしょうか?

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[ 2018/04/29 02:36 ] PCX150 | TB(0) | CM(0)

【インプレ】新型PCX150 ABS (2018)が納車されました 

PCX150 ABS

予定より早く新型PCX150 ABS (2018)が納車されました。
短距離ですが乗ってみた感想を記録しておきます。



4月29日追記

・夜間のLEDヘッドライトの見え方を別記事に起こしました↓

・センタースタンドが車重の割に軽くかけられる。これなら気軽に使えそう。
・減速時のクラッチ切り離しが自然。唐突感が無くチューニングが上手いと思う。以前乗っていたアドレスV125Gの場合は発進時にエンジン回転数を上げてからグッとクラッチが繋がり、減速時は途中でクラッチが早めに切れるので押し出されるような感覚があったが、新型PCXの場合は減速からクラッチ切り離しがスムーズで意識しなくてもいい。
・静かなバイクと書いたが、スロットルをガバッと開ければ排気量なりに音はする。それでも耳障りな音域が抑えられているので静かな方ですが。
・燃費表示がとうとう平均50km/L超え。燃料満タンにして60km弱走ったが、途中で傾斜のキツい山間部数キロ、高速1区間(慣らし運転中なのでメーター読み90km/hまで)で走行しているにも関わらずこの燃費表示。1割誤差があったとしても走行性能を考えると低燃費。本当にあってるんだろうか。
・メーター速度は体感で1割ほどプラス誤差がある。後日GPSで計測予定。
・サスペンションの固さに慣れてきた。もしくは多少柔らかくなってきたのだろうか。相変わらず低速域で段差を超えると思っている以上の衝撃を受けるので悩ましい。しかし、高速1区間を走ってみたが、こういった速度域が高い場所だと段差を超えた後の振動がすぐ収束して乗り心地はハードだが不安感は無く、こういった物と思えば悪くないかもと思い始めた。少なくともセロー250のストロークの多いサスと比べると、高速走行時のふわふわ感がない分だけ安定して走れる。


■フロントインナーポケットが広い

IMG_20180428_103251.jpg 
500mlのペットボトルがすっぽり収まる。
カバーが手前に開くので収納物が確認しやすい。
DCソケットがありスマホなども充電できるが、あまり飛び出るサイズのアダプターだとペットボトルと干渉しそうなので、そのうち短めのUSBアダプターを用意しようと思う。




■シートを勢いよく開けるとハザードスイッチが押されてしまう。

IMG_20180428_211614.jpg

正確には、ハンドルを中途半端に傾けた状態でシートを勢いよく開けるとハザードスイッチと干渉してしまうので、エンジンをかけるたびにハザードランプが点滅する。ハンドルをまっすぐにしていれば干渉しないが、ハンドルロックした後に適当に傾いた状態で開けてしまうと干渉してしまうようだ。原因が分かったので特に支障は無いです。


■ファーストインプレ

・駐車後にキーを抜かなくても良いのに、習慣でつい抜こうとしてしまった。
・慣れてくると、特にシートを開ける際にスマートキーは便利。
・エンジンオフにして2メートル以上離れると自動でメインスイッチがロックされる。
・↑その際、ウィンカーが一度点滅して教えてくれる。親切。
・キー紛失時の緊急対処法を試してみたが非常に面倒。無くさないようにしなければ。
・スマートキー作動時のブザーは無し。
・ウィンカーも無音。静かで良いが消し忘れに注意。
・シートヒンジにスプリングが組み込まれており、開閉に力が要らず途中で固定もされるため非常に楽。

・メットインが広い。PCリュックサックを入れた上にグローブとレインスーツが一緒に仕舞える。
・SHOEI J-Cruise Lサイズが問題なく収まる。

・カラーを「ブライトブロンズメタリック」にした。実物の色合いはガンメタ+うっすらブロンズで「ダークブロンズガンメタリック」と書いた方がしっくりきそう。写真で再現するのが難しい色合い。陰影がハッキリして写真で見るよりも実際に見ると本当に良い色。新色選んで正解。

・走り出し直後にABSユニットのテスト動作音が聞こえる。
・エアクリーナーの吸気音やメカノイズが無く、エンジン等も耳障りな音域をチューニングしているのか本当に静か。深夜の住宅街でも気を遣わなくて済むと思った。

・ハンドリングは予想より軽快。いいね。
・速度が乗ってくると直進安定性が高くハンドル修正がほとんど要らない。低速ではスッと入る。
・車体の剛性感がとても良くなった。特にカーブやブレーキをかけた際に実感できる。普通スクーターは弓なりにしなる感覚だが、新型PCXはそういった違和感がほとんど無い。昨年レンタルバイクで旧PCXも借りて乗ったがこんなに感じでは無かった。ダブルクレードルフレームに変わった事で剛性が向上したと言うがここまで良くなるのか。

・出足は149ccとはいえこんな物かなと言った印象。フラットな加速感なので125ccと言われても分からない。しかし坂道になると後輪に掛かるトルクが一回り強くグイグイ上っていくので149ccであることを実感する。慣らし運転中のため高速道路は試せていないが、自動車専用道で80km/hまでは気がついたら出ていた。振動が少なくまだまだ余裕を感じられる。



・リアサスがあまりに固い。タンデム前提としか思えない。

PCX150 ABS リアサスペンション
 
80kg近い重量をかけても殆ど沈まない。深めの段差を乗り越えると予想以上にガッツリ衝撃が来る。ダンパーの動きは良いので単純にバネが固いのだと思われる。過去に台湾製の強化サスを付けたことがあったがその時に抱いた感想に限りなく近い。わずかな凹凸は吸収するが、どちらかと言えばタイヤ側で押さえ込んでいる印象を受ける。バネレートが2段→3段階へ変更して乗り心地を改善したとの事だったが、実際は走行性能を引き上げるため耐荷重を高める方向だったのだろう。確かに高速でカーブに突っ込んでもへたれ無いが、荒れた路面は少々キツいかもしれない。ホンダの事だから時期改良でこっそり軟化させるはず。



・LEDヘッドライトがとても明るい。照射パターンもきれい。

PCX150 ABS ヘッドライト

ロービームは左右同時点灯(2チップx2灯)、ハイビームは中央点灯(2チップx1灯)でロービームでも十分な明るさがある。色温度は感覚的に4600~5500Kの間で青過ぎない良い色合い。ハロゲンと比べると濡れた路面の視認性は低くなるが、実際走ってみて特に見づらさは感じなかった。照射範囲が前方だけで無く、左右へも十分な量で扇状に照らしているので郊外をしばらく走ってみたが全く不満が無かった。いつの間にかLEDヘッドライトは実用的な明るさを手に入れていたようだ。満足度高し。これはいい物だ。



・タイヤはIRC SCT-006(フロント)/SCT-007(リア)という新銘柄を採用。

PCX150 ABS フロントタイヤ
SCT-006

PCX150 ABS リアタイヤ
SCT-007

第一印象はドライグリップ不満無し。変な癖は感じられない。試しにリアブレーキを強めにかけてみたが思っていたよりもグリップ力高く挙動が緩やか。スライドする前に先にスキール音が出るので限界も掴みやすそう。触った感触は比較対象が無いのでなんとも言えないが、柔らかいコンパウンドに感じた。直進性は高めなのか、カーブを曲がる時はゆっくり倒れて途中からグイッと曲がる印象。皮剥き終わったら印象変わるかも知れない。



・フロントディスクブレーキは片押し2ポットキャリパー(ABSモデル)

PCX150 ABS ディスクブレーキ

ABSモデルなので片押し2ポットキャリパー+センサーローターが付いている。キャリパーはニッシン製。フロントフォークのアウターチューブがデザインされた変わった形状。まだパッドの当たりが付いていないので効きはまだ何とも言えない。かっちりしたフィーリングで、初期制動弱め。握り込むほど制動力がリニアに立ち上がるタイプ。ちなみにリアドラムブレーキは初期制動は弱めで、最後の方で急激に制動力が立ち上がる感触。いわゆる普通のドラムブレーキ。これと言って不満は無いが褒めるところも無い。なんとかしてABSを一度作動させてみようと頑張ったがドライのアスファルト上じゃ無理っぽい。街中乗っている分には十分過ぎる制動力。



・メーターが大きくて見やすい。

IMG_20180426_201334.jpg

大きめ表示のデジタルメーターは見やすい。時計や燃料計があるのも助かる。メーター下にPCXロゴが暗い場所だと青く光って良い感じ。平均燃費が慣らし運転中とはいえかなり回した気がするのだが平均43.2km/Lと低燃費。本当に合っているのだろうか。そのうち検証します。



・夜間の見た目が思っていたより派手。

IMG_20180426_201244.jpg IMG_20180426_201316.jpg IMG_20180426_201321.jpg

友人の子供曰く、

「な ん か つ よ そ う 。 仮 面 ラ イ ダ ー み た い 」

ポジションランプを兼ねたラインが、夜間遠くから見ても目立つ。ある意味目立つが故に安全なのかもしれない。X状のテールランプもはっきり明るく、視認性は高い。個人的にテールランプ周りがスマートで初代PCXっぽくて好きです。ナンバー灯もLEDランプになっており、カスタムできる余地が少ない。


■総評

リアサスが固い点を除けば不満が無い。値段も考慮すると恐ろしく良く出来ている。

これは売れる。むしろこれが売れなければバイク業界は終わりと言っても良いんじゃ無い。惜しむべきはライバル車種が前後ディスクブレーキに対してリアドラムブレーキなのはカタログ上で見劣りする点かな。それとショートスクリーンは見た目は良いが風防性能は弱すぎるのでロングスクリーンを標準にしたツーリングパッケージを特別仕様で良いから用意するとおじさん連中に受けが良いと思われる。

新型PCX150 ABSはフルモデルチェンジにふさわしい完成度のバイクでした。
ゴールデンウィークに乗り込んでみて気がついた点があれば追記したいと思います。


[ 2018/04/27 08:12 ] PCX150 | TB(0) | CM(4)

新型PCX(2018)のスマートキーの使い方はどうなっているのか。 

先日、2018年4月20日に発売される新型PCX150 を注文しました。クラス初のスマートキー採用ということで、実際どのような感じで操作するのか気になって調べてみたところ、ホンダ公式にマニュアルが掲載されていたのでご紹介します。

Screenshot-2018-4-9 201803_PCX pdf(1) 



■正式名称は「Honda Smart Key システム」

Screenshot-2018-4-16 30K96A000_jpn - 30K96A000_web pdf(3) 

Honda SMART Key システムは、車両と Honda SMART Key の間で相互認証を行い、登録されたHonda SMART Keyであることを確認することで、 キーシリンダーにキーを差し込むことなくメインスイッチの操作が行えるシステムです。



■発信機の位置と作動範囲
車両右側、タンデムシート付近に発信機が設置されています。作動範囲はメインスイッチの解錠/施錠で有効範囲が変化します。

・メインスイッチが施錠時の作動範囲

Screenshot-2018-4-16 30K96A000_jpn - 30K96A000_web pdf

車体から半径約2メートルでシステムが作動します。ガラス越しや壁越しなどの隔てた場所でもスマートキーが作動範囲に入っていると、誰でもメインスイッチの解錠およびエンジン始動が可能になります。車から離れても作動範囲以内の場合はスマートキー自体を作動停止状態に切り替える必要があります。

・メインスイッチが解錠時の作動範囲

Screenshot-2018-4-16 30K96A000_jpn - 30K96A000_web pdf(1) 

図の範囲になります。メインスイッチが解錠時に範囲外に離れるとメーターのHonda Smart Key 警告灯が点滅します。メインスイッチがSEAT FUEL、○(OFF)、Lock位置の状態で範囲外に離れるとメインスイッチが施錠されます。



■スマートキーの作動状態の切り替え(システムのON/OFF)

Screenshot-2018-4-16 30K96A000_jpn - 30K96A000_web pdf(2) 

スマートキーのON/OFFスイッチを長押しすることで、システムの作動/停止を切り替えができます。ON/OFFスイッチを軽く押すとLEDが点灯し、緑色の場合はシステムON(認証可能)、赤色に点灯した場合はシステムOFF(作動停止)状態です。コンビニなどに立ち寄る際は、念のためシステムOFFにするなど安全のため配慮をした方が良いでしょう。



■メインスイッチの解錠/施錠

Screenshot-2018-4-16 30K96A000_jpn - 30K96A000_web pdf

・メインスイッチを解錠する
1.スマートキーを作動可能状態にする(LEDが緑色)
2.車体のメインスイッチを押す。認証されると青色に照明が点灯する。
3.20秒以内にメインスイッチを|(ON)位置に回す。

・メインキーを施錠する
1.メインスイッチをSEAT FUEL、○(OFF)、Lock位置にする。
2.以下の行為を行うとメインスイッチが警告灯と照明が消灯し、ウィンカーが1回点滅して施錠される。

  ・作動範囲から離れる。
  ・メインスイッチを押す。
  ・20秒経過する。
  ・スマートキーを作動停止にする(ON/OFFスイッチ長押し)

・メインスイッチが施錠した位置と違う場合
スマートキーを携帯していない人がメインスイッチを回そうとした場合、クラッチが切れているので空回りします。メインスイッチが施錠位置と違う場合は、一旦施錠した位置(○(OFF)またはLock)に戻してからやり直します。

・車両から離れる場合
必ずメインスイッチが○(OFF)、またはLock位置にあることを確認する。SEAT FUELの位置で施錠した場合のみ、一度だけ○(OFF)に回すことができる。○(OFF)位置で施錠した場合はハンドルロックがかけられない。その場合はメインスイッチを一度解除してからハンドルロックを行う。



■「アンサーバックシステム」

Screenshot-2018-4-16 30K96A000_jpn - 30K96A000_web pdf(1)

アンサーバックシステムは車の位置を見つけるための機能です。メインスイッチが○(OFF)またはLock位置の時に、スマートキーのアンサーバックスイッチを押すと、ウィンカーが点滅し、メインスイッチの照明が点灯することで車の位置を知らせます。照明は約1分間点灯します。メインスイッチがONの時は作動しません。

メインスイッチがOFFまたはLock位置で10日以上経過するとアンサーバックシステムは作動停止します。またバッテリーが弱っている時も作動しない事があります。作動中にアンサーバック機能を利用すると、その時点から10日間延長されます。作動停止後に再び利用するためには一度メインスイッチをONにします。



■スマートキーが使えない場合(緊急時のシートロックの解除)
車両に付属するエマージェンシーキー(以下EMキー)を使ってシートロックを解除できます。

Screenshot-2018-4-16 30K96A000_jpn - 30K96A000_web pdf

1.メンテナンスリッドを取り外す。メインキー側から見て、右側へ押し込みながら手前に引き抜くと取り外せます。
2.EMキーを緊急用シートオープナーに差し込み、反時計回りに回す(下方向へ倒す)
3.シートロックが解除されるので、シートを開ける。
4.EMキーを時計回りに回す(上方向へ倒す)この作業をしないとシートが正常にロックできなくなります。

EMキーはマグネットキーなので、磁石に近づけて保管するのはNGです。また携帯工具の中に入れてシート下に保管すると意味がありません。インナーボックスに入れておくのは防犯上良くないので止めましょう。必ずスマートキーと別に携帯する必要があります。


■スマートキーが使えない場合(緊急時のメインスイッチの解除)
EMキーとIDタグを使ってメインスイッチを解除できます。

□手順
1.EMキーでシートを開ける。
2.バッテリーカバーを外す(シート下前方にカバーがあります)
3.EMモードコネクターを引き出し、青いダミーカプラーを取り外す。
4.携帯工具の中にあるEMモードカプラーをコネクターに繋ぐ。

  Screenshot-2018-4-16 30K96A000_jpn - 30K96A000_web pdf(1)


5.IDタグを用意し、IDナンバーを入力する

Screenshot-2018-4-16 30K96A000_jpn - 30K96A000_web pdf(2) 

・IDナンバーの入力
EMモードカプラーを差し込むと、メインスイッチ照明が点灯します。点灯してから5秒以内にIDナンバーを左から順に押すことでIDを入力します。5秒経過すると照明が一度消えて確定され、再び点灯したら次の桁を5秒以内に入力します。

"0"を入力する場合は、5秒間押さずに待機します。
”1"~"9"を入力するには照明が点灯してから5秒以内にメインスイッチを数字と同じ回数押し込みます。

IDナンバーが正常に入力できると、メインスイッチ照明と警告灯が2秒間隔で点滅します。EMモードカプラーを取り外し、青いダミーカプラーに戻すとメインスイッチが解錠されます。外した部品を元通りにし、6分以内にメインスイッチをONにします。何もせず6分を経過すると再び施錠されます。

IDナンバーの入力に失敗すると、照明と警告灯が1秒間隔で点滅します。この場合はEMモードカプラーを取り外し、再接続すると最初からやり直しできます。途中で失敗した場合も同様です。

※取り外したEMモードカプラーは常に携帯工具の中に保管してください。




緊急時の対応方法を覚えておけば、いざというとき焦らずに済みますね。
参考になれば幸いです。
[ 2018/04/16 19:56 ] PCX150 | TB(0) | CM(0)

新型PCX150(KF30)と、2014年式PCX150(KF18)の改良点を比較してみる。 

2018年4月20日に発売される新型PCX150(KF30)のFACTBOOKが公開されていました。
どれだけ改良されたのか2014年式PCX150(KF18)と比較して調べてみます。


Screenshot-2018-4-9 201803_PCX pdf(5)

FACT BOOK | PCX 2018.03 
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/PCX/201803/
「PCX」と「PCX150」をフルモデルチェンジし発売
http://www.honda.co.jp/news/2018/2180315-pcx.html





■フレーム構造がアンダーボーン→ダブルクレードルに変更

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明らかに別物。外観からは絶対分からない一番大きな変更点です。通常スクーターは跨ぎやすく足下にフラットなスペースを作るため、車体下側からフレームを沿わせるアンダーボーン構造が基本です。しかし、剛性を上げにくく高速域や段差を乗り越える際にうねりやよじれを発生しやすいのが難点。今回からエンジンの左右をフレームで覆うダブルクレードル構造に切り替わったことで剛性が向上しています。ネイキッドなどの一般的なバイクに近い構造ですから、高速走行時に安定性が高まっているのは間違いないでしょう。

記憶の限り、初代PCXはアンダーボーン構造でタンク上にサブフレームを通してあったのですが、調べてみるとeSPエンジンに切り替わってからは廃止されていたようです。初期型で採用していた物を外したのは単なるコストダウンでしょうね・・・・・・今回は動力性能が向上したのと、今後ハイブリッドとEVモデルが出てくるので、性能に見合ったフレームに強化したのだと思います。重量増加分はフロントカバーステーを樹脂化して軽量化しているようです。



■スマートキーが標準採用

Screenshot-2018-4-9 201803_PCX pdf(1)

国内でも珍しいスマートキーを採用しています。またアンサーバック機能もついてます。予備を含め2本付属。スマートキー自体は昔からForzaなどのビッグスクーターに採用されています。PCX海外モデルも先代から搭載されているので特に目新しい装備ではありませんが、国内原付二種スクーターで採用されたのは初めてでは無いかと思います。自動車では当たり前になっているスマートキー採用は利便性が向上するので素直に嬉しい。暗い中、鍵穴を探してゴソゴソやらなくてもメインキー捻るだけで済みます。でも紛失時や、作動域にいると誰でもエンジンを始動できてしまうのでスマートキーのON/OFF管理をきちんとしないと行けませんので注意は必要ですけどね。



■吸排気系の改良で最高出力が向上(14馬力→15馬力)
■排気量152cc→149ccへ下がった
■最大トルク発生回転数が5000rpm→6500rpmになり、やや高回転型になった。

Screenshot-2018-4-9 201803_PCX pdf
※ホンダ公式 PCX FACTBOOKより。

エアクリーナー容量が1L増加。吸気口を側面に移動してより吸気効率の良いレイアウトに変更。スロットルボディを150ccと共通化(125ccのみ) マフラーの触媒大型化と排気効率アップ。ラジエターの冷却効率向上など、フルモデルチェンジにふさわしくあちこち手が加えられているようです。125ccエンジンは出力微増減で良くなったのかいまいち分かりませんが、150ccモデルは低速域ではトルク減になっているものの、中高速域は出力トルク共に向上しているので高速道路は結構楽になっているのでは無いかと思われます。図を見る限り、何となくマフラーを抜けの良い物に変えたときの特性に近い気がします。旧型から排気量が3cc下がった影響もあるのか、低速域でトルクが落ち込んでいる点が気になります。ただCVTなので駆動系チューニングでカバーできる範囲でしょうから実車が届いたらどんな感じなのか試してみたいですね。燃費性能は従来型と同等と言うことで、その辺は流石ホンダで抜かりなし。



■駆動系を一新し中高速の伸びが旧型より改善。

Screenshot-2018-4-9 201803_PCX pdf(1)

ドライブ/ドリブンフェイスを大型化し変速比が広くなっています。またフリクションも軽減されたようです。旧型よりワイドな変速幅になったことで低速の加速を維持しながら、エンジンの改良も併せることで中高速が向上したようです。NMAXは可変バルブタイミング機構で低速での燃費性能と高速域の出力を両立させましたが、ホンダはeSPエンジンの排気系チューニングと駆動系変更で挑んできました。元からポテンシャルが高いエンジンだったのかも知れませんが興味深いです。



■PCX150にABSがオプション設定。更にコンビブレーキも非採用

Screenshot-2018-4-9 201803_PCX pdf

メーカーオプションになりますが、PCX150にだけABSを選択できます。またコンビブレーキが無くなります。この一点だけで迷わずABSモデルを選びました。コンビブレーキの感触がどうにも馴染めないんです・・・・・・

コンビブレーキはリアブレーキレバーの握り込みに応じてフロントブレーキを連動させて、理想的な前後ブレーキ配分を生み出す仕組みです。パニックブレーキになってリアブレーキを強く握ってもタイヤロックになりにくく、制動距離を縮めるメリットがあります。バイク初心者など乗り慣れていないライダーにとっては良い仕組みだと思います。しかし、デメリットとしてフロントブレーキレバーの遊びが大きくなるのと、リアブレーキでの速度調整がやりにくくなるので、従来のバイクから乗り換えると違和感がすごいんです。

尚、フロントのみディスクブレーキなのでABSは1チャンネル仕様です。リアは従来通りドラムブレーキでした。欲を言えばインドネシア仕様のように前後ディスクブレーキの方がコントロール性が高くていいのですが、何せバネ下重量が増えてしまうのと、メンテナンス(耐久性)はドラムブレーキに利があるので、この辺りは安全性を取るか、実用を取るかで実を取った感じでしょうね。実際、制動力はディスクブレーキよりドラムが上回りますし、面倒なフルード交換など消耗品の交換頻度も低く実用スクーターのPCXには向いているブレーキです。一応強くかけ過ぎてヤバいのはフロントブレーキなので、見た目と心証を除けば問題は無いんですよね・・・・・・NMAX155は前後ディスクブレーキかつABS2チャンネルですからより安心です。NMAXと悩むとしたらこの部分ですかね。



■フロント/リアタイヤのワイド化
フロントが90→100mm幅へ、リアが100→120mm幅へ太くなりました。扁平率も低くなり剛性が向上することで燃費も伸びたらしい。剛性が向上するということは加速も少しは良くなっているはずです。タイヤが重くなった分はホイールをフロント-200g、リア-500g軽量化することで帳尻を合わせているようですね。125ccモデルはミシュランのCITYGRIP、150ccはIRCのMOBICITYらしき銘柄を採用。旧型はIRCのSS-560で、軽快に走れるタイヤですがドライウェット問わず滑りやすいと各所で話題になったタイヤでした。個人的には限界性能が掴みにくい部分はあるものの至って普通だった記憶があります。タイヤ銘柄も変更になったのでより安定性が向上していると思われます。デザイン的にミシュランのCITYGRIPが格好いいですけど、150ccは耐摩耗性も求められていそうなのでIRCなのかなと思ってます。



■最小回転半径が2.0m→1.9m
本当にわずかな差ですが、小回りが効くようになっています。おそらくはタイヤの変更が効いているのでしょうか。



■アナログ→デジタルメーターに変更

Screenshot-2018-4-9 201803_PCX pdf(2)

メーターが反転液晶のデジタルメーターになりました。近未来感の強いデザインなので好き嫌いは分かれそうですが、表示が大きいのと、左右ウィンカーインジケーターや各種表示灯がメーター外に配置されていて見やすく個人的に好印象です。メーター内には速度の他に、時刻表示、オドメーター、平均燃費、トリップが同時に表示されているのでいちいち切り替えしなくても良くなりましたね。スマートキーの電池が切れそうになると点滅して警告もしてくれます。



■リアサスのストロークがわずかに向上

Screenshot-2018-4-9 201803_PCX pdf(3)

旧型で相当乗り心地の悪さにクレーム入ったのだろうか。わざわざ「よりよい乗り心地を目指し」とFACTBOOKにも書いちゃってますね。ストローク量は旧型に対し15mm長く、アクスルトラベル5mmアップ。バネレートが2段階→3段階のスプリングに変更になっています。2人乗りしたり荷物を載せて荷重をかけたときへの対策でしょうね。ダンパーへの言及が無かったので期待はしていませんが、従来型よりはゴツゴツ感が減っていれば良いなぁ~と祈ってます。



■収納スペースの容量が25L→28Lへ拡大

Screenshot-2018-4-9 201803_PCX pdf(4)

ラゲッジボックスが旧型25L→28Lへ増えました。書類と工具入れが後部からシート下設置に変更となったのと、フレーム変更で周囲のパイプが細くなり一回り広くなりました。ヘルメット以外にレインスーツなども問題なく入りそうです。元々広いPCXでしたがここまで広いとなるとリアボックス付けなくても良いんじゃ無いかと思ったり。手持ちのリアボックスが余ってもったいないので最終的には搭載していそうですけど。またシートヒンジにスプリングが追加されて、軽く開け閉めできるようです。



■フロントのインナーボックスの形状が変更

Screenshot-2018-4-16 201803_PCX pdf

旧型より大きく開くように形状が変更されています。中身が確認しやすくなっていますね。シガーソケット電源も標準装備なのは嬉しい。初期型乗っていた時は自分でバッテリーから配線引き回して面倒でしたから。もう弄るところほとんど無いですよこのバイク。



■灯火器類がフルLED化。テールランプがスッキリ。

Screenshot-2018-4-16 201803_PCX pdf(1)
Screenshot-2018-4-16 201803_PCX pdf(2)

顔つきが鋭くなりました。それとテールランプが初代を思わせるスリムなデザインになりました。私がNMAX155を買わずPCX150にした理由の一つがスタイリングの良さです。前後パーツが緩やかな曲線でつながっているので全体がまとまって見えるんです。タンデムステップはぱっと見て車体の一部にしか見えないようにデザインされていたりと、細かい部分までデザイナーの手が加えられていて上質な印象を受けますね。なんというのか、アジアンバイクって感じが薄いんです。最近のホンダのデザインはCBR250RRもそうなんですが急に垢抜けた感じがします。





旧型と比べるほど新型PCXの力の入れ方が半端ない事が分かります。フレームや駆動系の強化ばかりでなく、デザインや装備類が洗練されて高級感が増しています。それでいながら価格差がABS無しモデルで12,960円アップ、ABS付きで34,560円の上昇に止まっているのでお買い得感が強い。夏には世界初のハイブリッドモデルや、EVモデルが発売されるということで今最も注目されているバイクの一つじゃ無いでしょうか。
[ 2018/04/16 19:50 ] PCX150 | TB(0) | CM(0)

PCX150 ABS 2018を購入した理由。 

ジクサーと悩み、PCX150<ABS>2018を注文した。の続きです。

あれこれ考えた結果、PCX150 ABS 2018を購入することにしました。



■きっかけ
市街地ばかり走っていてオンロードバイクが恋しくなったからです。


■候補選定
最初はMT車で考えていてNinja250Rが最も気に入ったものの、オプション諸経費込みで70万円を軽く超えてしまい、250ccにそこまで予算は出せないので断念。GSR250Rは予算的にちょうど良かったのですが重いのと、ポジションが少し好みじゃ無かったので却下。ジクサーは正直、かなりいい線行っていましたが街乗り用と考えたとき、やや足つきが悪い点と125ccと大差ない馬力なのでMT車ではパワー不足を感じそうなので止めました。セロー250の方がスペック的にも上ですし・・・・・・250ccスクーターは大きすぎる上に重すぎで候補外。


■150ccスクーターという絶妙な排気量。
思い切って高速は諦めて街乗りに秀でた原付二種スクーターで検討してみると、NMAX155やマジェスティS、PCX150など150ccクラスが最近賑わっている様子。原付二種と違って普通自動二輪区分になるので、自動車専用道路や高速道路を通行できる上、フルサイズの250ccビッグスクーターと比べて軽量かつコンパクトなので街乗りでも扱いやすいというメリットがあります。

125ccと同じサイズでありながら、余裕のある走行性能で街中は快適である事。そしてツーリングに出かけた際、自動車専用道路や高速道路を使ってショートカットも出来る、器用貧乏さに惹かれました。特に街中での取り回しの良さを重視してバイク選びをしていたのでちょうど良さそうな感じ。スクーターだとメットインがあるので、手ぶらで買い物に出かけたり、ツーリングでも濡らさずに済むので楽ですからね。加速性能は250ccや同排気量のMT車には敵いませんけど、街中では流れに沿って走れる性能があれば十分ですし、変速に気を遣わなくて済むので気楽です。

難点はファミリーバイク特約が使えないため、保険料が普通自動二輪と変わらない点や、加速や最高速度も250ccには優に及ばず125ccに毛が生えた程度で、コストパフォーマンスも悪い。まあ、任意保険は年齢条件を満たしていればファミリーバイク特約と金額はさほど変わりませんけどね。

昔なら見向きもしなかった150ccスクーターが、今回求めている条件にマッチしていて急に魅力的に感じました。





■150ccスクーターで選び直し。
最初に検討したのがヤマハNMAX155でした。こちらは前後にABS付きディスクブレーキを搭載し、高性能な駆動系やバックボーンフレーム構造で走行性能に定評があるスクーターです。軽くインプレも読んでみたところ、走行性能については非常に高く評価されていて中々良さそうな感じです。ただ・・・・・・

nmax155_index_feature_2018_004.jpg
※NMAX公式サイトに載ってました。


ヘルメットが逆向きでないと収まらないらしい。ヘルメットに傷がついたり、ダクトが欠けることがあるので少し不便です。だからワイヤーを付けるキャンペーンをしているのね・・・・・・

他にもリアキャリアを始めとするオプションが妙に高い。アフターパーツも調べていくと数が少なくこれまた高い(売れてないのかな?) またパッシングやハザードスイッチが無かったり、メーター表示がやや小さめ。ヤマハ開発車曰く、シンプルで見やすさ重視らしい。個人的にもう少し大きい方が好み。走りはとても良さそうなだけに装備面の貧弱さとアフターパーツ類の少なさが残念。

で、もう少しだけ装備や車外品が充実していそうな車が無いかと探してみると、2018年4月にPCX150がフルモデルチェンジするとの情報が見つかりました。




■久しぶりのPCXはどうなったのか?
PCXは初代125ccモデルを実際に所有していた時期があり、降りた後もレンタルバイクで借りたこともあって割と馴染みのある車種です。これといった大きな不満が無く、乗りやすくて燃費も装備も充実したスクーターだと思ってました。当時は大型バイクに憧れていた事もあって早くに手放してしまいましたが、ここへ来ていきなり選択肢に躍り出てきました。調べていくと見た目は(少ししか)変わっていませんが、中身が大きく進化しているようです。ニュースリリースをざっと読んでみると、変更箇所が多くフルモデルチェンジにふさわしい内容でした。動力性能的にNMAX155が良さそうですが、読んでいくと新型PCX150 ABSに惹かれる物が有り、発売前で試乗もしないまま何かの縁と思って予約しました。納車は5月頭頃になりそうです。

これが吉と出るか凶と出るか。久しぶりの新車なので今からワクワクします。
[ 2018/04/09 01:48 ] PCX150 | TB(0) | CM(0)







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