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タイPCXの純正ドリブンに交換完了!変速の谷が消えました(`・ω・´) 

GW休みのはずがバイク屋が営業していたのでドリブン交換してきました。
どーやら違うカレンダーみて勘違いしてたみたい。

国内版PCXのムーバブルドリブン

これが国内版PCXのムーバブルドリブンです。
モトチャンプに書いてあったとおり「KWN(J)」と刻印があります。


トルクカムの溝が大きく折れ曲がっている

国内規制対応版のトルクカムは途中から大きく「くの字」に折れ曲がってます。
トルクカムは角度によって変速の具合を調整する重要なパーツの一つ(最近知りました)

溝が斜めになっている前半の部分が0からの加速を、垂直になっている部分が加速後半を担当します。
前半は溝が斜めなので、発進・加速時に変速を抑える=エンジン回転数を上げやすくなっています。
その後、垂直部分に差し掛かると変速し始めるので速度が上がり、回転数は上がらなくなります。
国内版トルクカムは早い段階で変速を開始するため、途中からエンジンが回らなくなるんだと思います。


トルクカム

こちらはタイ版のトルクカム。
比べると良く分かりますが、国内版よりわずかに直線的な溝になっています。
このほんのちょっとの差が加速の違いを生み出しているですね。
スクーターって知れば知るほど奥が深いと思います( ´ー`)


プーリーの端まで使ってない

交換したプーリーを見るとベルトは端まで使ってない様子。
まあ、こんなもんでしょう。


違いが分からないドリブンフェイス

タイ版と一緒の型番のドライブフェイス。念のため交換しました。
実物見ても、写真を見比べても差が分かりませんw
もし相違点が分かる方がいましたらコメント欄まで宜しくお願いします!



□ さて気になる変速の谷はどうなった・・・・?

結論から先に書きましょう。



見事に40~60km/hまでの変速の谷が消えました!


そう、予想通りでしたが見事に変速の谷が無くなり、スムーズに60km/hまで加速するようになりました。
速度の落ち込みが減ったため、60km/hまでの到達時間も短くなっているように感じます。

また50km/h辺りで再加速するとき、国内版だとエンジンの回転数が上がらず加速しなかったところが
タイ版に替えたことでグイグイ加速できるようになりました。
まだ替えたばかりで慣らし終わってないはずですが、十分違いが分かります。
そもそもスピードメーターの動きからして違いますw
もしかして、K7アドレスには敵わないものの相当加速良いんじゃないだろうか・・・・・

交換したことによる変化は加速以外のところにも現れています。
具体的には加速時のエンジン音がそれなりに大きくなりました。
変速を抑えてエンジン回して速度を得ているので当然の変化ですね。
うるさいというレベルでなくアドレスと変わらない程度の音量。
どっちかというとおばちゃん達の乗ってる2stエンジンのスクーターの方がうるさいですw
この程度の音量なら規制なんかしなくてもいいのに・・・・・
メーカーだってこんなデチューンしたくないと思っているはずです。

最初からタイ版買えばいいじゃないという話もありますが、国内版にはアフターサポートが充実している
というメリットがあるのでどちらが良いのか判断が難しい。
タイ輸入車をちゃんとサポートしてくれるショップがあるなら、タイ版の方が安く済んで良いと思います。
私みたいに近くにそんなショップが無い人は大人しく国内版買ってドリブン交換しましょう(`・ω・´)
ドリブンセット約8000円+工賃約6000円でPCX本来の加速性能を取り戻せるならば安い物です。
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[ 2010/04/29 23:42 ] PCX関連 | TB(0) | CM(6)

タイホンダ純正のドリブンフェイスの写真をアップしました。 

タイモデルPCXの純正ドリブンフェイスセットの写真を撮っておきました。


タイホンダ純正ドリブンフェイス

タイPCXの純正ドリブンフェイスです。

日本版の型番は「23205-KWN-640」
タイ版の型番は「23205-KWN-640」で同じ型番でした。どうやら同一品らしい。
購入したときセットだったので、てっきり異なっている物だと思っていました。


タイホンダ純正ムーバブルドリブン

タイPCXの純正ムーバブルドリブンです。

日本版の型番は「23224-KWN-700」
タイ版の型番は「23224-KWN-640」で異なる型番になっています。
どうやらトルクカムのあるムーバブルドリブンだけ変更されているようですね。


タイホンダ純正ムーバブルドリブンフェイス1

入手したムーバブルドリブン。
刻印はモトチャンプの写真通り「KWN」と記載があります。
日本版は「KWN(J)」と刻印されているそうです。


トルクカム

トルクカムの溝はこんな感じ。
変速の切り替えポイントとなる「くの字カーブ」が緩やかです。
日本版では高速域のカーブが垂直に近く、回転数が上がりにくくしてあります。


タイホンダ純正ドリブンフェイス

ドリブンフェイスは、おそらく同じ物だと思うんですが実物を見ないと何とも言えません。
まぁ・・・・せっかく手に入れたので一緒に交換しちゃおうかと思ってます。


付属グリス

付属のグリスはチューブ入りでなく、何故か小袋入り。しかも2個。
出すとき使いにくすぎるw

hamoには自力で交換するだけの知識と工具がないので、バイク屋にお任せです。
連休で休みに突入しちゃったので、レビューはGW明けを予定しています。
[ 2010/04/29 03:28 ] PCX関連 | TB(0) | CM(6)

タイホンダ純正のドリブンフェイスを入手しました。 

ご存じの方も多いと思いますが、国内仕様PCXには変速の谷が存在します。

hamoが感じる範囲では、約40~60km/hの間で加速が鈍くなっているように感じました。
国内の加速騒音規制に適合させるため、意図的に駆動系をデチューンしているのです。

モトチャンプのPCX記事を読むと、海外版との大きな違いはトルクカムにあるそうです。
国内版のトルクカムは途中から大きく折れ曲がり、回転数が上がりにくくなっています。
例えば山道で再加速しようとしてもキックダウンが置きにくく、パワーが出ないように感じます。
反面、街乗りならスロットル操作が緩やかで良いので乗りやすいセッティング。
タイ版はほぼ直線の構成なので最後までトルクカムの恩恵を得られるようになっています。

PCXは世界戦略車なのでパーツの互換性が高い。
つまり、純正パーツを入れ替えるだけで簡単に海外仕様にできるというわけです。

今回記事中で一番タイムに影響を与えていたムーバブルドリブンとドリブンフェイスを
タイ純正品に交換することにしました。
某所で運良く?ドリブンフェイスセットが売っていたので即決。
ゴールデンウィークでバイク屋が休みに突入するので、後日交換予定。
変速の谷が無くなるといいな~
[ 2010/04/27 11:16 ] PCX関連 | TB(0) | CM(6)

PCXのポジションランプをLED化しました( ̄ー ̄) 

PCXの消費電力削減の為(と言い訳して)ポジション球をLEDに交換しました。

知人宅に遊びに行ったときに自動車用のLEDポジ球を発見。
試しにPCXのポジ球と交換したら良い感じにハマったので、自分も買ってみました。


T10ウエッジタイプのLEDポジション球

購入したのは「SANKI OY-533」というT10ウェッジタイプのLEDポジション球。
アップガレージで2個入り約1600円くらいでした。ちょっと高い。
超高輝度白色LEDを9個使っていて、知人曰く「色がかっちょえーからオススメ」らしいですw


超高輝度白色LED9発
上下左右に2個、正面に1個のチップLEDがついてます。
PCXのポジション球を取り外すには、ポジションランプの裏側に手を入れてソケットを反時計回りに回します。
LEDポジ球は極性があるので、取り付け方向注意!
一度エンジンかけて点灯するか確かめてから元に戻します。


発光させると・・・・これは!?
発光させると・・・・これは!?パワーコア!?
写真では分かりにくいですが、光が全方位に拡散しているので結構明るいです。
熱もほとんどありません。


左が元のポジ球、右がLED球です。
色合いと明るさの比較。左が元のポジ球で右がLED球です。見れば一目で分かりますねw

明るさはややLED球の方が上でした。
写真では若干青みがかってますが、実際はもう少し白く光ります。
保安基準では「車幅灯の灯光の色は、白色、淡黄色又は橙色であり、そのすべてが同一であること」
とググったら合ったので法律面の問題もクリア。

消費電力もLEDなので1W以下になり、だいぶ削減できたと思います。

PCXのポジ球はT10ウェッジ球(12V 5W)を使っており、灯火器類は全て直流回路なのでLED化が容易ですね。
調べたらテールランプもT10ウェッジ球なのでこちらも同様に交換可能です。
ウィンカーをLED化するにはICリレーに交換しないと行けないのでやや難易度アップ。
(それと前後4個交換になるとお金もかかるw)

アドレスの時は発電量が低かったのでオールLED化したけど、PCXは発電量にだいぶ余裕があるので
正直見た目重視のカスタムです。
ボディがパールホワイトなので車体色とのマッチングも良い感じ( ̄ー ̄)
知人一押しのLED球ということもあり綺麗な色で光ります。
気が向いたらナンバー灯もLED化しよう。
[ 2010/04/22 02:18 ] PCX関連 | TB(0) | CM(4)

PCXの燃費はどれくらい? 測定1回目 

先ほど燃料計が残量1を指したので給油してきました。
取扱説明書によると残量1が出た時点で1.5Lの余裕があるそうです。
気になる結果は以下の通りです。


走行距離:218.8km
給油量:5.00L
燃費:43.76km/L


自分の中では40km/Lを完全に下回っていると思っていました。
約60km程度を知人とタンデムした上で、燃費を意識せずに走っています。
本来なら慣らしの為に大人しく加速しないと行けないところを、全開加速していましたw

さらに普段使わない幹線道路を積極的に走ったので、燃費は最悪のはず。
しかし予想を遙かに上回る低燃費で、もし本当ならツーリングで50km/Lを狙えそうです。

参考程度にアドレスV125(K7)の燃費を載せておきます。

2007年4月:約34~35km/L
2008年4月:約34~36km/L
2009年4月:約28~34km/L(注:28km/Lは山道をタンデムで丸一日走ったときのデータです)


ただし、この燃費には気になる点が一点。
PCXの速度メーター誤差が約5km/h以上あるようなんです。

ガーミンのnuvi205にはGPS計測で速度を表示する機能があります。
メーター読み60km/hの時にnuvi205では55km/hを指しているんですね。
友人の自動車に乗ったときにも計測しましたが、メーター誤差がマイナス1km/hで収まっていました。
そう考えるとPCXのメーター誤差は結構大きいと思います。

で、メーターがずれると言うことはオドメーターもずれているんじゃないかという疑惑が出てきます・・・・
仮にハッピーメーター、つまり速度が速く表示されるだけなら大きな問題になりませんが、
オドメーターがずれてくるとなると、正確な燃費計算が出来ないので意味がありません。

今度バイク屋でシャーシダイナモにかけてもらって誤差を調べてこようと思います。
[ 2010/04/21 00:13 ] PCX関連 | TB(0) | CM(3)

PCXファーストインプレッション! 

PCXが納車から3日経ったのでそろそろファーストインプレッションでも書いておきます。


□ デザイン
大きすぎずかつ小さすぎない絶妙なサイズ感。
今までに無かったデザインで存在感がありますね。

多くの原付二種スクーターが50ccの上位版という位置づけなら、PCXは250cc以上あるビッグスクーターの
スケールダウン版とも言えるデザインです。
フォルツァに似た精悍なフロントマスクは原付二種スクーターとは思えない格好良さ!
個人的にフロントからテールにかけて流れるようなカーブを描くラインが気に入ってます。

メッキ処理されたバーハンドルや前後14インチの大型アルミホイールなども相まって
クラスを超える高級感を演出しています。
30万円を切っているスクーターとは思えない質感の高さ。実際見ると本当に驚きますよ!

hamoのPCXはテーマカラーとも言える「パールヒマラヤズホワイト」をチョイス。
公式ページの写真では単色の白にしか見えませんが、実際に見ると上質な印象。
パール塗装が光に反射して輝き奥行きのある感じです。
内装の黒色とコントラストがハッキリとしているのでボディを大きく見せてくれます。
悩んだらやはり白色でしょう!


□ 装備
実に豪華の一言。
前後14インチの大型アルミホイールやメッキ処理されたバーハンドル、コンビブレーキシステム、
125ccでは珍しいフロント3ポットキャリパーなど今までこのクラスに無かった装備が目立ちます。

特にPCXを他車と大きく差別している要素に「アイドリングストップ・システム」があります。
アイドリングストップスイッチがオンで、着座している状態で水温が60度以上かつ
車速が10km/hから0km/hになり3秒経過すると自動でエンジンを停止してくれます。

これが非常に優れたシステムで、例えば走っていて赤信号や渋滞で停車すると3秒後に
即座にエンジン停止。テールやウィンカーライトは点灯したままですが、ヘッドライトは減光されて
消費電力を抑えてくれます。
このとき、メーター内のインジケーターが点滅し、作動中であることが一目で分かるようになってます。
そして青信号になり走り出そうとスロットルをひねると、何事もなかったかのようにエンジンが始動し
そのまま走り出せてしまいます。これが実にスムーズで感動物!
再始動の時に振動も音もほとんどなく、いきなり走り出せるので不思議な感じです。

この静かなエンジン始動はACGスターター(交流発電機スターター)の恩恵らしいです。
ACGスターターは発電機とスターターを兼ねている物で、エンジン始動時はセルモーターとして、
走り出すと発電機として使える優れもの。
通常セルモーターで始動すると「キュキュキュキュキュ」というクランキング音がありますが、ACGスターターは
直接クランクを回転させるらしく、全くというほどクランキング音がしません。
スターターを押すといきなりエンジンが動き出すのでちょっとしたカルチャーショックを受けますw

250cc以上のスクーターでは当たり前のバーハンドルもクラス初装備かも?
高級感はもとより、ハンドルマウント用のオプションパーツが取り付けやすく実用性も高いです。
ブレーキレバーもパワーレバー仕様で握りやすく効きも良いです。手が小さいので遠く感じるけどw
メーターは自動車のような感じで、速度メーターは青く光って格好いい!
オドメーターはトリップメーターに切り替え可能で、前回給油したときから何キロ走ったのかを
いつでも把握しておくことが出来て便利です。
ウィンカーインジケーターも左右に分かれているので、どっちを出しているのか一目で分かります。


□ ポジション
アドレスとは違い、フロアがフラットでないので購入前から気になるポイントでした。
試乗もせず購入したので、ポジションが合わないと苦痛なだけですからね。

カタログを見ると狭そうなステップですが、実際に座ると思ったより余裕があります。
免許取得の時に乗ったCB400SFを彷彿とさせるゆったりとしたポジション。
ハンドル位置が高く、アドレスの時は背中を曲げて前屈みになっていたところが
自然な体勢となって長時間走っても疲れにくいです。
ボディも大きくて足も伸ばせるし、シートもバックレストがあるのでとても楽です。

アドレスの時は足を斜めのボードに投げ出していましたが、PCXではさらに伸ばせるので快適です。
バックレストがあって後ろに下がれないため、完全に足を伸ばすことは難しい。
位置調整できないか裏をのぞいたら、ボルト2本で固定されていたので無理でした。
普段街中を走る分にはアドレスよりポジションがゆったりとしている分楽です。

足を水平に置こうとすると、かかとの内側がフロアトンネルに接触するので気になります。
最初は違和感がありましたが、慣れてコツをつかんできたら気にならなくなってきました。
フロアトンネルを足で挟むようにすることでニーグリップならぬフットグリップが出来るので
カーブを曲がるときに安定感があり、今では気に入ってます。

足つき性はシート位置が高いため、アドレスより悪いです。
しかし、身長173cmですが両足べったり地面に付くので不安はありません。
身長が低い人でもシート前に座れば大丈夫・・・かな?
どうしてもタイヤサイズが大きくシート高なので乗る人を選ぶかもしれません。


□ エンジン
PGM-FIを採用したビルトイン水冷エンジンということもあり、低振動で静粛性にも優れています。
FACTBOOKを読むと中低速時の出力を重視し、従来より低い回転域を使える設定としているそうです。
特にACGスターターのエンジン始動は非常に静かで驚きます。

アイドル時の振動はやや大きめですが、回り出すと段々振動が細かくなっていき気にならなくなります。
低速時は静かでも低域の効いた響きで、ラジエーターのポンプ辺りからメカニカルで甲高いノイズが
わずかに聞こえる程度です。
高回転になってくると足並みがそろったかように振動が減り、心地よい音と共に吹け上がっていきます。
そういやCB400SFもNSRもこんな感じだったかな~。ホンダのエンジンは高回転が気持ちいいのです。


□ 加速・走行性能
正直なところアドレスより約30kgも重く、最大出力も同程度なので期待はしていませんでした。
しかし、良い意味で期待を裏切られました。
車重を感じさせない加速力でスーッと滑らかに加速していきます。

アドレスのようにゼロ発進から60km/hまで一気に加速する感じはありませんが、走り出すと40km/hまで
スムーズにトルク感のある加速を見せてくれます。
40~50km/hの間に変速の谷があるようで、アクセル開度を一定にして走ると、丁度この間で加速の伸びが
悪くなりますが、60km/hを超えた辺りからエンジン回転数が跳ね上がり機敏な加速を見せてくれます。

中低速の出力を重視したエンジンと駆動系で、坂道でもトルク感があり難なく駆け上がっていきます。
街中でも巡航速度でエンジン回転数が抑えられるので、静かかつ燃費向上が期待出来ます。

スロットルのレスポンスも良く、クラッチミートの回転数が低いこともあって低速域でのアクセルワークが
アドレスの時よりもしやすく、予想以上に"使える"と感じました。
10~20km/hの安定感は今までに乗ったどのスクーターよりも優れていると思います。


□ 足回り
アドレスよりホイールベースが長く、前後14インチホイールとタイヤが大きいため路面の凹凸や
縦溝などギャップに強く安心して走ることができます。
例えば縦溝を踏んだときでも、アドレスは車体が左右に振れるところがPCXだとハンドルがわずかに
取られるだけで、意識すれば簡単に押さえ込むことが可能です。

フロントサスは良くできていて、ギャップを適度に吸収してくれるため感触が良いです。
逆にリアサスは硬めのセッティング。結構敏感にギャップを拾うため大きな段差を乗り越えるとき
ガタンッと衝撃が腰に伝わってきます。

個人的には強化サスみたいな感じで嫌いでないけれど、フロントサスの出来が良いだけに、
もう少し柔らかい方が一般受けしたと思います。
欧州の石畳道路を走破することを念頭に置いて開発したそうで、近場の荒れ道でも安定してます。
アドレスでは"避けて通りたくなる"ほど不安定になってしまうガタガタ道が、走れてしまいました。

コーナリング性能も、若干アドレスよりもフロントの重さを感じますが安定感が高く思いっきり
倒し込めるためカーブの突入速度が上がっていますw
サスがしっかりしているので、まったく恐怖心が沸いてきません。これはすごい。
スクーターらしからぬ安定したコーナリング性能。
トルクのあるエンジンとの組み合わせで峠などもだいぶハイペースで走れるんじゃないでしょうか。
ただ、やはりリアが硬めということもあって激しく攻めると不安定になりますね。
高性能で手軽な価格のリアサスが出たら替えてもいいかな~。

直進性能も高く、思わず手放し運転したくなるほどの安定感。
低速でも高速でもフラッとせず、それでいてタイヤが細いせいかサクサク曲がれてしまう。
考えていたより14インチホイールって良いとこ取りなのかも。


□ ブレーキ性能
フロントディスクブレーキに当たりが付いていない時でも、悪くない効きです。
ここ数日で良い感じに削れてきて、さらに効きが良くなってきました。
コンビブレーキシステム搭載で、左ブレーキレバーを握ると前2:後8の配分で効くそうです。
レバーが硬くなるので不要と感じていましたが、Dioなどに使われているコンビブレーキよりも
進化していて、意識せずともきっちりと止まれます。
乗り換え当初は妙な違和感があったのですが、慣れてくるとスムーズなブレーキングが出来て
まるで自分が上手くなったような錯覚が起きますw

初期制動は悪くなく、握った分だけじわ~っと効きます。
引っかかりもなく、滑らかな効きだと思います。
悔しいけど大径ホイール+赤パッドのアドレスよりブレーキング性能が優れてます。


□ 乗り心地
シートはアドレスよりやや硬めですが、座り心地は良好です。

写真で見ると小さすぎて役に立たなそうなバックレストですが、シートが沈み込むので
結果的に腰をホールドしてくれるので十分使えます。
あとタンデムしたときにパッセンジャーとの仕切りとしての効果もあります。
素材はシートと同じですが、心材がやや硬め。
もう少し大型のバックレストが欲しいところですが、まだ国内で出回ってないようです。
今後の発展に期待ですね。

上で書いたとおり、14インチホイールやサスペンションの出来が良いので乗り心地は上々。
友人とタンデムしましたが、グラブバーの持ちやすさやステップ位置が丁度良く、タンデムシートも
アドレスより広いため窮屈感がなくて乗りやすいそうです。
運転する方も安定感があって振り回されないので疲労感がだいぶ軽減されました。
ボディが大きい分、足も伸ばせて長距離も楽々走破できると思います。


□ 取り回し
思っていた以上にPCXのボディは大きいのですが、ハンドル切れ角が左右46度とオフ車並みにあり
車重も両手で支えられるくらいには軽いので取り回しは悪くないです。
タイヤの抵抗も少なく、軽い力で押せるので女性でも大丈夫だと思います。
ボディサイズの割に重さを感じないですね。

センタースタンドはアドレスより重たいですが、コツをつかめば大丈夫。
要はグラブバーを上に持ち上げつつ、スタンドに体重をかける感じです。
自動二輪免許でセンタースタンドかけたことがある人なら問題無いでしょう。


□ ライト
断言してもいい。HID化したアドレスより圧倒的に明るく照射範囲が広いです。
今までの苦労は何だったのか(´・ω・`)

30/35W×2のダブルハロゲン仕様で、Hi/Lo共に両方点灯します。
ハイビームはかなり遠くまで明るく照らしてくれるので夜中でも安心して走れますね。
ロービームでも配光が良いのでHIDにする必要性はほとんどの人が感じないと思います。
(ただし明るい街中ではライトがかき消されるので不要と言うことはないです)

球はHS5でリードやアドレスV50と同じものが使われています。
M&Hマツシマから高効率バルブが発売されているので、機会があれば替えてみようと思います。


□ タイヤ
前タイヤ: IRC SS 560F(90/90-14M/C 46P)
後タイヤ: IRC SS 560R(100/90-14M/C 51P)

14インチのスクーター用タイヤは数が限られているらしく、交換タイヤがほとんど見つかりません。
グリップは悪くないと思いますが詳しいレビューは避けておきます。
センターに排水用のラインがあるので雨天のグリップは悪くないかと思います。
(納車当日に大雨が降ってましたが、マンホール上以外はグリップに不満はなかったです)


□ 収納性
アドレスよりメットインは広いですが、底に凹凸があって浅いためヘルメットは選ぶと思います。
後日フォトレビューでどんな感じなのか詳細を載せたいと思います。
容量自体はアドレスより大きいので、ヘルメット以外にグローブや工具、レインスーツを格納できます。
グローブボックスは容量1.5Lとありますが、内部に突起部分があるので350mlペットは入りません。
グローブも冬用防水グローブは片方しか入らず、メッシュグローブでようやくしまえる程度。
財布や小物を収納するためのスペースと思っておけば間違いなしです。


□ ミラー
まぁ、こんなもんかなというのが第一印象。
向きを調整するとき少々硬いので大変かな?
幅があるのですり抜け重視する人はミラー交換を推奨。


□ メーター類
スポーツカーみたいなデザインで格好いいし、青色のバックライトが良い雰囲気です。
速度メーターが160km/hまであるのは外人受けがいいかららしい。
正直120km/hまでにしてくれた方が見やすいんだけど、ネタになるんでこのままでも良いですw
オドメーターの他にトリップメーターがあるのは便利。
ウィンカーインジケーターは左右に分かれているので、今どっちを出しているのか一目瞭然。


□ 燃費
まだ燃費測定中なので無評価。
200km/h走ってまだ燃料計には余裕があるので、今のペースだと軽く45km/L行きそうです。


□ 総評
細部に至るまで良く考えられて作られたバイクだと思います。
何だかんだ言われていましたが、やっぱりホンダが本気を出して作った世界戦略車です。
完成度が高く、今まで見たどの原付二種と比べてもクラス上の質感がありました。
仮に35万円で発売されたとしても不思議ではない作りの良さがあります。
冷静に評価したら、やっぱり価格なりな気がしてきました。

仕事で使うならフラットフロアでないと不都合があると思いますが、その点さえクリアなら
多くの人にお勧めしたい最良の原付二種スクーターです。

他に気づいた点や細々とした部分などは、後日フォトレビューでまとめて記載します。
[ 2010/04/19 23:38 ] PCX関連 | TB(0) | CM(2)

【速報】ホンダPCXが納車されました!写真付きです! 

PCX斜め正面より

まずはファーストインプレッション・・・の前に写真だけ載せておきます。
朝早いんでそろそろ寝ないと起きられないw

本当のファーストインプレは明日中に書き上げる予定です・・・・・あれ同じ事以前も書いた気がするぞ。


PCX斜め正面広角

到着するまでブラックにすれば良かったと愚痴っていましたが、実際に見ると白が良い感じです。
PCXのコンセプトカラーなだけあってバランス良く仕上がっています。


美しいサイド曲面
ウィンカーランプ一体型の大型ヘッドライト。
ポジションランプまで1つのASSYパーツで構成されています。
内部がメッキ加工されているので高級感がありますね。


ボディーカラー
購入したPCXのカラーは「パールヒマラヤズホワイト」
公式サイトやカタログでは単色の白にしか見えませんが、パール塗装なので真珠のような
独特の光沢感があります。
実際に目にすると"かなり"良い感じですよ!


リア側より

PCXロゴもちゃんとメッキ加工済み。
サイドボディの曲面が美しいです。
この写真だと見にくいですが、リアウィンカーもホンダの大型バイクに使われている物と似ています。


サイドから

フロントだけ見るとヘビー級ですが、サイドから見るとスマートなボディであることが分かると思います。



メーター部・キーオフ
PCXのコクピット部です。
メーター部もデザイン性が高く、しつこいようですが原付二種と思えませんw


メーター部・キーオン
キーをオンにすると速度メーターが青く光ります。視認性抜群でしかも格好いいですね~。

速度メーター、左右ウィンカーインジケーター、アイドリングストップ・インジケーター、水温警告灯、FI警告灯、
トリップ/オドメーター切り替えスイッチ、液晶(トリップ/オドメーター/燃料残量表示)と一通り装備。
しかも速度メーター下部にはホンダのウィングマークが付いていてアクセントとなっています!


ハンドルポスト
しつこいですが原付二種(ry
最初から純正のカスタムパーツが入っているようなもので、他の原2と違った高級感を演出しています。
格好いいと思ってしまう辺り、開発者の思惑に見事にはまっている気がしますw


収納式ピリオンステップ

格納式ピリオンステップはアルミ製かな?詳しく見てなかった。
取り付けのボルトが目立ちにくいように固定されています。
本当はダメな使い方だと思うけど、ピリオンステップ上で立ち上がっても折れたりせず頑丈そうですw


ビルトインのラジエーター

ビルトイン水冷エンジンのラジエーター部です。
よくもまぁ・・・わずかなスペースにポンプとラジエーターを納めましたね。
ホンダの技術力の高さをしみじみと実感。


フロントディスクブレーキ

コンビブレーキシステム

フロントディスクブレーキのアップ2枚。
3ポットキャリパーはNISSIN(ニッシン)製です。
コンビブレーキ搭載なのでブレーキホースが2本出ています。

フロントブレーキ(右)でフロントの2ポット分を油圧駆動させます。
リアブレーキ(左)でリアドラムブレーキをワイヤー駆動、さらに専用のマスターシリンダーを経由して
フロントの1ポットを油圧駆動します。
つまり両方同時に操作しないと3ポットとして動かない仕組みですね。

効きはアドレスの時みたいに「まったく効かない!?」ということはありませんでしたw
普通に良く効くブレーキです。当たりが付いたらさらに具合が良くなりそう。
ガツンと効くのではなく、ジワ~っと効くタイプ。メッシュホースにしたらガッツリ仕事してくれそうです。


右ハンドル部分

右ハンドルは、スターター、アイドリングストップ切り替え、ブレーキリザーバー、グリップヒーター
のコントロールスイッチがあります。
オプションで付けたグリップヒーターはとっても賢い子でした。
明日詳細書きますが、電圧が下がると自動で電力カットしてくれます。


左ハンドル部分
各所で話題となっている?上下逆のホーンとウィンカースイッチ。
hamoは例外だったのか押し間違えることもなく、慣れてしまいましたw
世界基準ではこちらが主流なのか、ホンダの新車(例えばVFR1200Fとか)も逆らしい。


キーシリンダーとシート・フューエルスイッチ

ホンダさん、このキーシャッター使いにくいよ・・・・・
キーの向きが違うと六角形の溝にはまらないし、そもそもはめにくい形状。
シートスイッチと燃料タンクリッドは新鮮だけど、キー操作でオープンでも良かったのでは?
挿しにくいキーシリンダーは以前乗ったDioよりか改善されているので許す。慣れだねこれも。


グローブボックス

噂通り何も入らないグローブボックスw
ウィンター用防水グローブが片方しか入りません(´・ω・`)
メッシュグローブなら入るけど、使い道いまいち思いつかないなぁ。
ここにシガーソケット内蔵させるってのは面白そう。


エアフィルター部
リアは2本サスで塗装無し。
交換はサイドカウルを外すだけっぽいので簡単にできそうです。


ササッと撮ってきた写真から選んで載せているので、詳細な部分は後日フォトレビューで掲載します。
PCXの大まかな部分はこれで分かるんじゃないでしょうか?
[ 2010/04/17 03:43 ] PCX関連 | TB(0) | CM(4)

明日16日にPCXが納車されます! 

整備完了と連絡があり、明日金曜日にPCXが納車です!
これで自転車生活ともおさらばだ!

問題があるとすれば、明日は忙しくてショップの営業時間内に取りに行けないことくらい(´;ω;`)
明後日の土曜日なら夕方取りに行けるかな?


高解像度のPCX写真を求めて当ブログに来てくれた方、もう少しお待ち下さい。
後日フォトレビューでPCXのデカイ写真を載せます!

納車待ちのPCX
[ 2010/04/15 21:47 ] PCX関連 | TB(0) | CM(0)

PCXのサービスマニュアルとパーツリストを注文しました! 

SEED DIRECTさんのところでPCXのサービスマニュアルパーツリストを購入しました。

PCXサービスマニュアル

PCXパーツリスト


アドレスV125Gの時はウェブ上に情報がたくさん載っていたので結局買わずに終わりました。
納車してすぐにハロゲンバルブを交換すると思うのでパーツリストとマニュアルは必須です!

PCXは新型車なのでまだショップにもマニュアルが届いてないそうです。
こりゃトラブったらマニュアル持参していくしかないのかなw
[ 2010/04/13 15:40 ] PCX関連 | TB(0) | CM(1)

さよならアドレスV125G!3年間ありがとう! 

昨晩、バイクショップにアドレスV125Gを引き渡してきました。

hamoのアドレスは2007年4月15日に納車されたので、約3年間乗っていたことになります。
その間、通学・通勤にツーリングまで何でもこなし、大きな事故もなく無事役目を終えました。
初めての原付二種スクーターでしたが、予想以上にパワフルな走りで驚かされた覚えがあります。

PCXはショップが納車ラッシュの為、整備の順番が回ってくるまで再び納車が遅れることになりました。
(軽く15台以上整備待ち車両があったので、おそらく今週末になるかと思います)

到着までの間、アドレスのあったスペースは空白のまま。
数日間はバイクの無い生活を送らないといけません・・・・・
いざ、居なくなるとしんみりとした気持ちになってきます。

素晴らしいバイクを作ったスズキには感謝の気持ちで胸がいっぱいです。
ありがとう!アドレスV125G!
[ 2010/04/12 11:15 ] アドレスV125G | TB(0) | CM(2)

PCXのサイドケースがGIVIから登場? 

GIVI1

タイのPCXフォーラムをあさっていたらこんな物を発見しました。
どうやらPCX専用のGIVIフィッティングパーツが向こうで登場したらしいです。


リア側から

リア側から見るとこのような感じです。
サイドケースはGIVIのE21シリーズを利用しているそうです。
左右1セットで約3万円と高価なケースですが、GIVIなので信頼性は高いです。
(hamoが使っているGIVIケースは台風の日に放置しても浸水せず、転倒させても割れませんでした)

サイドから

サイドから見るとこんな感じ。
シートも社外パーツ製でバックレストが大型になり安定感がありそうです。
おそらく数ヶ月もすればヤフオクなどでも流れてきそう。


接続部アップ

気になる車体とGIVIサイドケースの接続は、専用のフィッティングパーツを介して取り付けてあるようです。
リアキャリアはタンデムバックレストも兼ねているらしく、良い感じに収まってますね。
キタコにはこのリアキャリア&バックレストを取り扱って欲しかったなぁ(´・ω・`)


取り付け1

専用フィッティングパーツの取り付けは、グラブレールに穴を空けてフレームマウントになるようです。


取り付け2

左右各3本のボルトで固定になります。
やっぱりサイドケースの取り付けは車体に穴空け必須なんですね・・・・・


取り付け3

取り付け4

取り付け5

これだとテールウィンカーがケースで隠れて見えない気がするんですけどw
取り付け位置をよく考えないと面倒なことになりそう。
確かPCXのフレームはアルミらしいので穴空け自体は電動ドリルがあれば簡単に加工できそうです。


この写真見ているとブラックカラーのPCXもいいなーと思ってしまいました。
個人的にガンメタかシルバーが好きなんですが、国内版は出てないし・・・・・
もしプレミアムカラーとして発売されたらホンダさん恨みますよ('A`)

(そして外装だけ入手して換装しなおすhamoの姿があるかもしれませんw)
[ 2010/04/08 03:43 ] PCX関連 | TB(0) | CM(2)

PCX納車日確定キタキタキタキタ━━━(゚∀゚≡(゚∀゚≡゚∀゚)≡゚∀゚)━━━━!! 

あまりの嬉しさに若干取り乱し気味ですw


なんとPCXが11日(日)にショップに届くことになったみたいです。
(どうやら他系列店から優先的に回してもらったようです。hamoがうるさかったせいでしょうかw)

祝日は役所が休みのため、翌日12日にナンバー取得と自賠責移動を行ってもらうことになっています。
そういうことで12日夕方にはPCXが手に入る可能性が出てきました!


昨日連絡のあった予定日よりさらに2週間近く早まったので心の準備が出来ていません(´・ω・`)
これで2年間以上乗ったアドレスとお別れと思うと寂しく思います。
今日明日と連休なので洗車してピカピカに磨いてあげようと思います。
[ 2010/04/07 10:13 ] PCX関連 | TB(0) | CM(0)

PCXのFACTBOOKがホンダのサイトにアップされていました! 

PCXロゴ

タイトル通り、PCXのFACTBOOKがアップされていました。

http://www.honda.co.jp/factbook/motor/PCX/201003/index.html
Press Information (PDF注意!)

PCXの開発コンセプトや技術解説が詳しく載っているので一度読んでみることをお勧めします!


hamoはパワーユニットの解説が特に興味深く読めました。
PCXのエンジンは市街地で快適に走れるよう、中低速時の出力を重視した設計となっているそうです。
つまり低回転のトルクが太く、従来より低い回転数で走れるようになっているということなんです。
そのため常用する速度域でエンジン回転数を抑えることができるので静かで低振動、低燃費が実現できるのです。

また、エンジン横に張り付く形のビルトイン水冷システムや、発電機とスターターを兼ねるACGスターター、
PGM-FIやバルブ軽量化、ロッカーローラーアーム採用にオフセットシリンダーなどといった先進の技術が
使われており、原付とは思えない贅沢なエンジンとなっています。
一昔前ならこれだけの内容でも軽く30万円を超えるバイクになりそうです(´Д`)

シャーシも低重心化を始めとして前後分担荷重の最適化を行い、安定した走りを可能にしているとか。
ブレーキもホンダ独自のコンバインド・ブレーキ・システム(CBS)をさらにブラッシュアップし、CBS用の
マスターシリンダーをフレームマウントとすることで小型軽量化しているそうです。


・・・・うーん。


ホンダさん、本気で原付二種市場を制圧しに来ているんでしょうか?
少なくとも国内で販売されているモデルには無かったデザインと性能を低価格で実現している辺りスゴイです。
実用重視のユーザーにはリード110EX、デザインや先進技術重視のユーザーにはPCXと棲み分けも出来てますね。

こりゃ、スズキも本気で作った変態スクーター出さないと後がないかも?w
[ 2010/04/07 01:10 ] PCX関連 | TB(0) | CM(0)

PCXの納車日が少し縮まりました。 

本日ショップから納車日変更の連絡が来ました。

納車がゴールデンウィーク過ぎになると聞いていたので「また遅くなるのか!?」と焦りましたが、
逆に早く納車できそうとのこと。
うまくいけば4月20日~25日辺りに入荷できるらしいです。
その後、グリップヒーターやら何やら取り付けて大体4月末には納車になりそうです。

ゴールデンウィークに何とか間に合いそうですね~
hamoは他人が休みの時が一番忙しいので、ツーリングには出かけられそうもないですが・・・・

納車されたらとりあえずフォトレビューでもしますか!
[ 2010/04/03 15:38 ] PCX関連 | TB(0) | CM(3)







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