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セロー250に乗り始めて1000kmを超えて思ったこと。 

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5月中旬にセロー250FIが納車になってから2ヶ月経過しました。
走行距離も休日にしか乗っていない割に順調に伸びて1500kmまであと少し。

納車時レビューで気づかなかったセローの長短が分かってきたのでここらで一つまとめて書いておきます。



■ 高速道路はけっこうつらい。

先日高速道路を物は試しと言うことで走りました。予想通り大変でした。
セローが最も苦手とするシチュエーションで間違いないと思います。

風が上半身にモロに直撃します。
シールドが付いていないので当たり前なんですが、台風の中突っ立っているような勢いで暴風が襲いかかってくるので長距離になるほど疲れます。

今までずっとカウルのあるバイクだったので風圧のつらさを再認識。
ライダージャケットを着ていなければ耐えられず降りていたかも。
メーター100km/h(実測91km/h)なら割と耐えられますがそれ以上は遠慮願いたいレベル。

それとエンジンの回転数が上がりすぎて振動が大変なことに。
セロー250のギアは5速しかなく、しかもショートレシオなのでたった100km/hでもエンジンが回りすぎてしまい振動と燃費が最悪な事に。美味しい領域はとっくの前に通り過ぎているので追い越しもアクセルひねってさっとこなすという訳に行きません。6速が切実に欲しくなります。

ネット上で探すとメーター読み130kmぐらいは出るらしい。曖昧なのは出す気がしないので。
実測100km超えてくると振動と共に、ストロークの大きいサスペンションが路面に追従するのを諦め不安定さが増すので繊細な操作を要求されます。そんな綱渡りしてまで飛ばす気がしません。

セローは重心の高いオフロード車でパワーもシールドも無い。
しかもノーマルならタイヤはブロックタイヤでグリップも低い。
高速道路を走れても楽しさはほとんど無いので移動と割り切るか最初から下道を走るのが賢明だと思います。

元々土の上を走るバイクなのですから高速道路がつらいというのは的外れな意見ですけどね。
改めて高速道路は大排気量車の独壇場であることを認識しました(笑)
もし走るんだったらせめてシールドくらいは用意した方がいいですね。



■ 低いギア比は山に行くと使いやすい。

じゃあセローの良さってなんだろうってことになるんですが、やっぱり林道や峠道を流したときの扱いやすさが一番かなと思います。マウンテントレールとして開発されたセローはギア比が低いのなんの。これでも先代225より高めというから驚き。ロードバイクしか乗ってなかった自分からすると1速は低すぎでは無いかと納車時に感じました。今はこのギア比に納得です。

セローの1速は人の歩く速度より遅く走れるのです。しかもクラッチを繋いだだけで半クラ要らず。
なのでクラッチを繋いだまま押し歩きなんてのも芸当もお手の物。
急斜面や狭い路地でもエンストさせることなく楽々走れてしまう。
バイク免許試験の一本道走行なんてセローにかかれば朝飯前といえます。

また砂利道など悪路でも「二足二輪」でゆっくり通過できるので恐れ知らずで突っ込んでいけます。
道を選ばないってことがどれほど楽なことか思い知りました。

舗装されていない林道を走るならもう一丁スプロケ落とした方がいいと思うんだけど、街中を走ることを考えたら遅すぎるので落としどころとしては良くできていると思います。

逆に市街地に特化させるならスプロケを1丁上げた方が燃費とギアチェンジの頻度を下げられて良いかも。自分としては山道も走りたいし、けど普段は舗装された平地ばかりなのでどうしようか悶々としています。
次回タイヤ交換の時にオフタイヤを履かせる予定なのでしばらくはノーマルギア比のまま乗るつもりです。


■ ハンドル切れ角が大きくて良く回る。ぐるぐる回る。

セロー250のハンドル切れ角は左右51度もあって旋回性能抜群。
最小回転半径は1.9メートルで1車線もあればUターンも軽々こなす。

以前乗っていたPCXも小回り効いていたと思ったんだけど調べたら左右46度、最小回転半径2.0メートル・・・あれ?セローの方がさらに小回り効くのか。実際に乗っていてもこの旋回性能を生かせる場面は多く、狭い場所に駐車するときの取り回しや行き止まりでのUターンなど大変扱いやすいのです。

NC700XやCB400SBなどツアラーを所持したことがあるのですが、最小回転半径がCB400SBで2.6メートル、NC700Xに至っては3.0メートルと旋回するときは気を遣う場面が多かったのですが、セローの場合は気兼ねなくいつでもぐるぐる回れます。


■ 中低速のレスポンスはとてもいい。

インジェクション化の恩恵なのか定かではありませんが、中低速のレスポンスがとてもよろしい。
グイッとアクセル開けたら拍子抜けするほどあっさりウィリーしてくれました(した本人がビビるくらい)
トルクも必要十分な量がアイドリングからちょっと回した辺りで得られて、90km/h前後まで頭打ち感も無くフラットに加速してくれる感じがします。加速性能はたかだか18馬力しかないので決して早いわけじゃ無いのですが市街地では中低速のレスポンスの良さから遅さを感じにくいです。


■ 峠道は下りは天国、登りは地獄?

セローのパワーだと登り道で速度を維持するのがちょっと大変。あ、一応大型と比較しての話。平地では5速で60km/h巡航することができても上り坂だと4速でないと息苦しい。NC700Xだとどこからでも鬼トルクで引っ張ってくれましたし、CB400SBもエンジンがよく回るので気になりませんでしたが、セローくらいになるとギアチェンジの手抜きは許してくれそうもありません(笑)エンジンをずっと高回転域で回すので振動が多いんですね。代わりに下りは非常に快適そのもの。車体をパタンと倒せるし軽いしエンジンブレーキも効きますので怖い物無しです。

スクーターと比べたら天と地ほど差がありますね。例えばPCXもそうだけど自動遠心クラッチのバイクは下り坂で速度が落ちるとクラッチが切れてエンジンブレーキが効かなくなるので前後ブレーキに頼りっぱなしになります。長い下り坂だと速度がつい出過ぎることも。その点セロー含むマニュアル車はギアチェンジでエンジンブレーキの効きを調整できるので楽々走れます。コーナーが本当に楽しい。


■ 極低速でも超粘るエンジン

噂には聞いていましたが確かに極低速でも恐ろしく粘って耐えてくれるエンジンです。
ノッキング気味でガタガタ震えても止まる気配が無く、むしろ押し出し感があります。
そこから加速させようとアクセル開けるとさすがにガガガガと異音が聞こえてきますがそれでもなお回ろうとする姿勢は立派です。低速が扱いやすい特性でトラクションも効くから良く曲がる。250ccにしてはいいね。


■ エンジンブレーキは強い

単気筒エンジンはスクーターで体験済みですが、マニュアルのバイクでは初めて。直列4気筒や並列2気筒エンジンと比べてツキが強い感じがします。エンジンブレーキが強いので下り坂はいいけれど、市街地ではアクセル緩めるとガクッと減速しちゃうのでギクシャクしがち。滑らかに減速するには一工夫必要です。実際他の単気筒バイクも似たようなものだと思いますが、NC700などと比較したらかなり強く感じますね。良くも悪くもこれがセローの味の一つなんだと思います。慣れたせいか最近は特に気にしてません。


■ 空冷エンジンはメンテが楽だけど夏が大変?

水冷と違って空冷は走行してないないとエンジンが冷えません。なので長時間エンジンをぶん回していると熱ダレするそうです。自分の場合は高速道を走ったとき高回転まで回りにくくなった事がありました。たぶんそのとき熱ダレしていたんだと思います。エンジンオイルにもダメージ入っていると思うのでオイル管理はしっかりと行わなければいけませんね。

自分が鈍感なのか、それ以外の場面では熱ダレの症状は起きていない気がします。
250ccの発熱量ならそうそう問題にならないのかな?なにせ初めての空冷エンジンでよーわからんのです。
それよりは足下から立ち上る熱気の方が気になりますね。CB400SBより断然マシだけど暑いものは暑い。


■ 軽いと言うことは良いことだ。

セローFIは乾燥重量が119kg(車両重量130kg)とめちゃくちゃ軽い。
どれぐらい軽いかというと125ccのPCXが車両重量で128kgもあり排気量2倍なのに2kgしか差がない。
だからこそPCXは125ccクラスを超える走行安定性を持ち、セローFIは250ccにも関わらず軽快さがある。

軽いと言うことはいろんな場面でメリットがある。
転倒しそうになったとき片足で十分支えられるし、段差を乗り越える際も余計な力が要らない。
パワーの無いセローだからこそ軽いというのはそれだけで武器になる。

自分の場合、駐輪場スペースに行くまでの間15センチほどの段差があって毎回それを正面から乗り越えているのですが枕木があっても重量のあるNCやCB400の時は押し歩きだと大変でした。セローの場合、自転車を出し入れするがごとくヒョイッと簡単に押し上げることができます。これだけでもセローにして良かったと毎度思います(笑)


■ ブレーキの立ち上がりはおだやか

悪く言うと効きが弱く感じる。おだやかというか柔らかいタッチです。わずかに握っただけでガッツリ効くタイプのブレーキは個人的に好きなんだけどセローでそんなことやらかすとサスが動きすぎて大変だと思う。制動性能は全く問題なし。入力に対して忠実に反映してくれ握った分だけ仕事してます。ブレーキ握るとサスが沈み加重がかかっていることが手に取るように分かる。タイヤもグリップ効かせてるぞ!って感じが伝わってきてどれだけブレーキを効かせたいのかコントロールがしやすいですね。なんと書けば良いのか、CB400SBのようなオンロード車よりもブレーキの効き始める領域をある程度は融通効かせてあげられる印象でしょうか。


■ シートは長時間座っているとお尻が痛くなる
どんなバイクでも動かずに一定時間座っているとお尻が痛くなりますが、セローはシート幅が細いせいか早い段階で痛みで出てきます。シートを手で押した感触はコシがあって座り心地良さそうなんですけどね。薄いんでしょうか?自分の場合は尾てい骨周辺とシート角と触れる部分がすぐ痛くなります。大体連続50km超えた位からじわじわ広がっていく感じですね。

対策としてメッシュシートを引いてみたんですが素材自体が硬めのせいで蒸れないけれど痛みも変わらずと言った所。一番効果があったのが「走行中に立ち乗り」する事と「定期的に停車しマッサージして血行をよくする」という定番の方法でした。セロー乗りの先輩ライダーにもっと良い方法ないですか?と訪ねた所「ゲルザブなどでは解決しない。形状が問題なのでツーリングシートに変えた方が無駄が無い」とのこと。ワイズギアのツーリングシート、3万円弱もするんですよねぇ・・・しかもつなぎ目の防水が甘いそうで割高な気がする。要するにシート幅をどうにかして確保できれば尻痛軽減に繋がるので色々考えています。具体的にはマットを敷くとか。え、ありきたり?だれか良い方法あったら教えて下さい(´・ω・`)


■ メーター速度は10%遅く表示される

ガーミンGPSとスマホのGPSを併用でメーターの速度誤差を測ってみました。
結果、大体全体で1割近いマイナス誤差でした。

メーター読み30km/h → GPS測定値27km/h前後
メーター読み40km/h → GPS測定値36km/h前後
メーター読み50km/h → GPS測定値45km/h前後
メーター読み60km/h → GPS測定値54km/h前後
メーター読み70km/h → GPS測定値63km/h前後
メーター読み80km/h → GPS測定値72km/h前後
メーター読み90km/h → GPS測定値81km/h前後
メーター読み100km/h → GPS測定値91km/h前後
メーター読み110km/h → GPS測定値100km/h前後

速度が出るほど誤差が大きくなるので幹線道路ではメーター守って走っていると煽られます(笑)
あまり気にせず周りに合わせて走るのが一番ですね。


■ 足つきが秀逸。両足かかとまでベッタリ。

シート高810mmでサスも沈み込むので足つきは抜群によろしいです。
身長173cmの自分でも両足かかとまでベッタリどころか膝が少し曲がるくらい。
長時間乗ると膝が少々窮屈に感じますけど200km程度では特に問題なし。
オフ車買うときに一番心配していたのが足つきだったのでセローはその点合格です。


■ セローの5速は街中だと意外と使わない。

メーター読み60km/hまでは4速までで十分カバーできます。5速に入れるのはメーターで60km/h後半に入ってからが多い。5速に入った状態で50km/h後半まで速度が落ちると再加速が厳しい。街中ではあまり使うことがありません。購入当初は毎回5速までガチャガチャ回さないと大変だろうな~と思っていただけに拍子抜け。燃費を意識して流して走るときは積極的に使っていますけどね。


■ 心地よくトコトコ響くエンジンとマフラー音

単気筒らしいトコトコと軽く響くエンジンとマフラーの音は結構好み。
純正マフラーは騒音規制をクリアしているだけあってかなり抑えた音量なのですがほどよく低音も出ているのでそう悪い物じゃないです。エンジン音もカブっぽい感じ。FIモデルはインジェクションの燃料ポンプがキーンと高周波音を常時出しているので燃料が少なくなってくると音が大きくなって気になりますけど・・・仕様だから仕方ない。


■ ハザードスイッチが付いていた

最初の頃気がつかなかったけど、セロー250にはハザードスイッチが左ハンドルに付いていました。
キャブ車でいうチョークレバーのある位置にスイッチがあります。
NC700XやCB400SBにもハザードが付いていて便利だったのでセローにもあって嬉しい。地図みたり立ち止まる際に必須です。


■ チェーンのメンテナンスが簡単

セローに限らずマニュアルバイクはチェーンメンテナンスが必須です。面倒だけどしないと寿命がだいぶ変わってくるそうなので1500~2000kmの頻度で清掃しています。
先日洗車のついでにチェーン清掃をしたのですが、セローは軽いのでとても簡単でした。
サイドスタンド側へ傾けてリアタイヤを持ち上げタイヤを回します。動かさずにチェーン回せて楽でした。
こういう所でも軽さによるメリットを実感できます。

メンテナンススタンド?そんなもの板きれ一枚あれば十分じゃー


■ ブレーキ・シフトペダルが短い

オンロードから乗り換えて驚いたのが、ペダルの横幅が普通のバイクより短いこと。乗り始めの頃シフトペダル踏み損ねたときがあります(笑)オフロード車はこんなものだろうか?


■ 燃費は相変わらずとても良い

平均燃費35km/Lを下回ることがほとんどありません。航続距離も260~280km程度あります。
もっとタンクが大きければと思う事もありますが、それで重くなるくらいなら今のままで十分。
お財布にも優しいバイクです。


■ リアサスペンションはちょいと硬め?

フロントサスペンションはしなやかで柔らかい。正直自分の腕じゃ不満を言うレベルじゃ無い。
でもリアサスペンションは少々固い。ダンパー効いているのかバネ締めすぎなのか。
段差で一応沈むけど衝撃ががっつりくるのでオンロード重視のセッティングかな?
後日調整してみようとは思っています。


■ コーナリングは速く軽くヒラヒラ曲がる

セローのハンドリングは軽いです。フロントタイヤの重さを感じにくい。コーナリングもその恩恵かヒラヒラ軽く曲がれます。タイトなコーナーも切り返ししやすくてバイクを操っている感覚がある。
反面、速度が出てくると直進安定性が落ちてくる印象。ちょっとハンドル降るとかなりフラフラしますね。重心高いってのもあるかも。



今のところ目立った短所は「高速がつらい」のと「長距離は尻が痛む」こと位です。
それ以外となると正直不満はたいしたことありません。

高速道路を使わず下道を走る分には走行性能は十分です。車高が高いおかげで見晴らしも良く、中低速の豊かなトルクのお陰で速度は出なくても楽しく走れる。ゆっくり走りたくなるバイクです。

それと軽い車体とコントロールしやすいブレーキ、良く動くサスペンションの組み合わせでバイクを操っている感覚を得られます。乗せられているんじゃなくて自分で動かしている感覚。気兼ねなく段差を乗り越えられるので走りの自由度が増します。代償として段差を見つけると無意味に乗り越えてみたくなる病気にかかりますが。

自分の中では日本のミドルバイクの最高峰はCB400SBだと思っており今でも変えていませんが、バランスの良さ、扱いやすさではセロー250が一歩リードしています。日常の足として、趣味のツーリングの相棒として過不足無くまとまっている。断言してもいい。セローにハマっています。この熱がいつまで続いてくれるのか。不思議とセローを手に入れてから他のバイクが欲しいとか以前よりも思わなくなってしまいました。乗ってみたいなと思うバイクはいくつもありますけど最終的に「セローがいい」と結論になっています。上手い具合にはまったのでしょうか。何がいいのかと問われると上記にずらずら書いてある事だと思うんですけど、果たしてそれだけなのか。どうしてこんなに気に入ってしまったのか分からないのでいっぱい書き出して見てもやっぱり「セローがいいね」となるのです。自分が求めていた物に限りなく近いからなんでしょう。縁があったと思って大切に乗ろうと決意しました。
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[ 2013/07/22 00:11 ] セロー250 | TB(0) | CM(1)

ヘルメットをSHOEI 「J-Cruise」へ買い換えました。 

5年振りに常用しているヘルメットを更新しました。
アライのSZ-RAM3からSHOEIのJ-Cruiseへ買い換えです。

SHOEI J-Cruise


一般的にヘルメットの寿命は3年間と言われているそうです。
内部のライナー(発泡フォーム)が劣化するため十分に衝撃吸収性能を確保できなくなる点と、SGマークの対人賠償保険の期間が過ぎるという事が理由だとか。

内装引っぺがしてライナーを見る限りひび割れも無く大丈夫そうに見えますが万が一の事故が起きたときに役に立たなくては困ります。そうでなくても内装のヘタりや外装の劣化が気になってきたので久しぶりにヘルメットを物色することにしました。


買い換え候補は当初SZ-RAM3の後継であるSZ-RAM4を検討していました。
同じアライ製のヘルメットでフィッティングは問題無いだろうと思ったのです。
ところがショップで試着してみるとSZ-RAM3より全体的にタイトになり窮屈感が強くなっていました。
新品なので内装に当たりが付いていないとしてもキツイ感じで、1サイズ大きくすると緩すぎて頭を振るとずれるのが気になりました。ホールドの仕方が変わったのかな?

あとSZ-RAM3で不満だったのがシールド素材が柔らかいのかキズがつきやすい点。微細なキズがすぐつくので3回ほど買い換えしました。SHOEIのQWESTも持っていますが同じように使っているのにこちらはほとんど小キズがなくしっかりしています。
それとシールドを保持するアームパーツが割れやすいみたいでダメになると全閉時に固定されなくなります。これも3回は交換したかな。風切り音も当時としては静かな部類だったはずですが、アームパーツが横に張り出した設計なので80km/hを超えると中々騒がしいです。フルフェイスはどうか知りませんがアライのシールドはいまいちといった印象。

その代わりと言ってはなんですがスネル規格をクリアした帽体は剛性が高く、手に持って左右に引っ張ってもほとんど広がらないほど強固。フィッティングもSZ-RAM3は自分にピッタリでした。左右頬下まで回り込み顔全体を包み込むようにホールドしてくれるので安定性は流石。疲労感も少なく軽いので大変気に入っていました。街中を流す程度ならフルフェイスよりオープンフェイスの方が気軽に扱えますからね。眼鏡ライダーはフルフェイスの脱着が多いと辛いんです……

そんなこんなでシールドには不満があるもののフィッティングは内装パーツのサイズ変更で対応できる範囲だったのでSZ-RAM4にしようと買いに行ったら、SHOEIのJ-Cruiseが特売でSZ-RAM4より安く、国内初のインナーサンバイザー付きで日中のツーリングに良さそうだったので予定を変更しJ-CruiseのMサイズを買って帰りました。
今まで悩んでいたのがバカらしいです。フィッティング含め結果オーライだったので良かったですけど。

しばらく使って内装も当たりが付いてきたので簡単にレビューします。


フロントアッパーエアインテーク
フロントのアッパーエアインテークです。
前後のスライド式でグローブをしていても簡単に開閉できます。
頭頂部付近から風が後ろへ抜けていく様子がはっきり感じ取れます。
SZ-RAM3よりは確実に良くなりました。ベンチ穴全開でも蒸れましたからね。


リアアッパーエアインテーク
後部のアッパーエアインテークです。
こちらは開けても風が流れる感じはしませんが、開けてないと蒸れる感じがします。
基本的にベンチレーションを効かせる場合はフロントとセットで開ける感じです。


シールドの脱着機構
シールドの脱着機構はシェルと一体化されています。
その為か風切り音がSZ-RAM3と比べてもかなり抑えられています。
取り外しもレバーを起こして持ち上げるだけと説明書無しでも簡単に外せました。

固定は全開と全閉の2ヵ所のみ。
カチッと確実に固定されがたつくこともありません。
適度なトルクで動くので途中で止めることもできます(走行中は自己責任ですが)
SZ-RAM3のシールドより顎下まで回り込んでおり密閉感があります。


二重リップ形状の窓ゴム
二重リップ形状の窓ゴム。柔らかいシリコン製です。
ピッタリ密着することで風や雨の侵入を防ぎ、高い静粛性に繋がっているそうです。
定期的にシリコンオイルを塗布してメンテナンスが必要と書いてありました。


シールドが密閉される
スキ間無く密着してます。期待しても良さそうです。


風の巻き込みを抑えた独特なデザインのシールド下部
シールド下部のデザインは独特な形状で風の巻き込みを抑えているそうです。
実際風の巻き込みはかなり抑えられており、風切り音もかなり少ない。
冬場は曇りやすそうな感じがします(だからピンロックシールドがオプションなんでしょうね)
オープンフェイスなのに装着感はフルフェイスに限りなく近い雰囲気ですね。


シールドロック機構
不意なシールドの展開を防ぐシールドロック機構です。
上げる際は外に開くように押して持ち上げると外れます。


ピンロックシールド固定部
シールドには2ヵ所ピンロックシートの固定部があります。
視界には入らず気になりません。
まだ買っていませんが曇りやすくなる秋以降シート購入しようと思っています。


サンバイザー開閉レバー
普通のヘルメットには無い装備。
インナーサンバイザーの開閉レバーです。
片手で操作できるので例えばトンネルに入るときにサッと戻すことができます。


通常時
通常の状態だと開閉レバーは下がっています。


サンバイザー展開時
サンバイザー展開時は開閉レバーは上がった状態になります。
個人的にバイザーを下ろすときはレバーを下げる方向だとしっくり来たんですけどね~
これじゃ逆方向です。まだ慣れなくてたまに「動かない!?」ってなります(笑)

欧州を含むサングラス規格をクリアしているだけあって視界はクリアそのもの。
周辺まで歪みがなく思っていた以上に見やすく驚きました。
クリアランスが充分確保されているので眼鏡を付けた状態でも使用できます。
日中や夕日の方向を向いて走るときに活躍しそうです。

あえてケチ付けるとすればサンバイザーの長さが少し短いので視界下部の切れ目から光が漏れます。
メーターなど見る際に眩しいですね。あと1センチほど長ければ良かったのですが。
そこまで気になる物ではありませんけどね。


サンバイザー収納部
サンバイザーはシェルのスキ間に収まっています。
余談ですが購入時サンバイザーがなにかで曇っており滲んで見えるので焦りました。
眼鏡ふきで清掃したら綺麗な視界を取り戻しました。コーティング剤の名残でしょうか?


インナー
インナーは立体構造でいかにもベンチレーションが効きそうな形状です。
アライよりも頭部が包まれる感じがします。
今のところ頭頂部のフィッティングは特にこれといった不満はないです。


耳の下が微妙に当たる
一つ気になるのが大きく内側へ張り出したチークパッドの部分。
私の耳が大きいのか少し干渉するのでSZ-RAM3から乗り換えると気になります。
試着時にまったく気づきませんでした。ちょっと失敗。
中のスポンジを削って薄くすれば大丈夫そうです。あとはヘタるのを待つとか。
改善しないようならSHOEIに相談してみようかな。


パッドの一部が柔らかいスポンジで眼鏡をしても痛くない
ちなみにパッドの一部はさらに柔らかいスポンジに置き換えてあり、眼鏡の弦が挟まっても痛くないようになっています。眼鏡ライダー歓喜ものですよこれは!
SZ-RAM3から買い換えてもっとも嬉しかった点がこれだったりします。


イヤーパッド取付時
耳元にはイヤーパッドが埋め込まれています。
私の場合、耳の外側がやや干渉するので取り外す事にしました。


イヤーパッドを外した
外すとこんな感じで穴が空いています。
人によってはここにインカムのスピーカーを埋め込んでいる見たいですね。


イヤーパッド本体
耳周りの内装に吸音材を兼ねたスポンジパッドが取付してあり高音域のノイズを
抑え込んでくれています。それでいて外の音はきちんと捉えられる。
今までツーリング時はSHOEIのフルフェイス「QWEST」を使っていましたが、同じとまでは
行かないものの静音性は高次元でまとまっています。


Dリング
ホルダー固定用のDリングです。


マイクロラチェット式チンストラップ
マイクロラチェット式バックルです。
顎紐の長さを弄らなくても微調整ができて、しかもワンタッチで取り外せるのでとても便利。


中途半端な位置でも確実に固定される
こんな感じで中途半端な位置でも確実に固定されます。
カチカチと節度あるフィーリングです。


一定以上起こさないと外れない
外すときはバックルのレバーを一定以上開けないと外れない安全設計。



重量はやや重くなりましたが前後の重量配分が適切で重さを感じません。
サイズはSZ-RAM3が57-58、J-CruiseはMサイズです。
Lサイズはフィット感が丁度良いのですが頭を左右に振ると大きくてズレが起きました。
Mサイズは少し頬骨辺りがキツイ。そのうち内装がヘタってきたら丁度良くなるかな?
本当はMとLサイズの中間があれば良かったんですけどね。
頬中央ぐらいでパッドが終わっている感じがするのでSZ-RAM3から乗り換えだと最初頼りない感じがします。慣れとは恐ろしい物で今は当初ほどの違和感は感じなくなってきています。


J-Cruiseはオープンフェイスなのにフルフェイスの様な被り心地です。
5年間の技術の進歩には驚きですね。
特にSZ-RAM3からの買い換えでは静粛性が格段に向上しており、眼鏡をしても痛くないのが嬉しい。
サンバイザーは短めですが眩しさの軽減に役立ちます。端から見ると不審者なのが悲しいですけど(笑)
風の巻き込みも少なく安物フルフェイスを凌駕しているんじゃないかと思うくらいです。

各社ヘルメットの中でも高級な製品になりますが本当に買って良かったと思います。
[ 2013/07/11 07:31 ] セロー250 | TB(0) | CM(1)







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