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新型PCX150(KF30)と、2014年式PCX150(KF18)の改良点を比較してみる。 

2018年4月20日に発売される新型PCX150(KF30)のFACTBOOKが公開されていました。
どれだけ改良されたのか2014年式PCX150(KF18)と比較して調べてみます。


Screenshot-2018-4-9 201803_PCX pdf(5)

FACT BOOK | PCX 2018.03 
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/PCX/201803/
「PCX」と「PCX150」をフルモデルチェンジし発売
http://www.honda.co.jp/news/2018/2180315-pcx.html





■フレーム構造がアンダーボーン→ダブルクレードルに変更

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明らかに別物。外観からは絶対分からない一番大きな変更点です。通常スクーターは跨ぎやすく足下にフラットなスペースを作るため、車体下側からフレームを沿わせるアンダーボーン構造が基本です。しかし、剛性を上げにくく高速域や段差を乗り越える際にうねりやよじれを発生しやすいのが難点。今回からエンジンの左右をフレームで覆うダブルクレードル構造に切り替わったことで剛性が向上しています。ネイキッドなどの一般的なバイクに近い構造ですから、高速走行時に安定性が高まっているのは間違いないでしょう。

記憶の限り、初代PCXはアンダーボーン構造でタンク上にサブフレームを通してあったのですが、調べてみるとeSPエンジンに切り替わってからは廃止されていたようです。初期型で採用していた物を外したのは単なるコストダウンでしょうね・・・・・・今回は動力性能が向上したのと、今後ハイブリッドとEVモデルが出てくるので、性能に見合ったフレームに強化したのだと思います。重量増加分はフロントカバーステーを樹脂化して軽量化しているようです。



■スマートキーが標準採用

Screenshot-2018-4-9 201803_PCX pdf(1)

国内でも珍しいスマートキーを採用しています。またアンサーバック機能もついてます。予備を含め2本付属。スマートキー自体は昔からForzaなどのビッグスクーターに採用されています。PCX海外モデルも先代から搭載されているので特に目新しい装備ではありませんが、国内原付二種スクーターで採用されたのは初めてでは無いかと思います。自動車では当たり前になっているスマートキー採用は利便性が向上するので素直に嬉しい。暗い中、鍵穴を探してゴソゴソやらなくてもメインキー捻るだけで済みます。でも紛失時や、作動域にいると誰でもエンジンを始動できてしまうのでスマートキーのON/OFF管理をきちんとしないと行けませんので注意は必要ですけどね。



■吸排気系の改良で最高出力が向上(14馬力→15馬力)
■排気量152cc→149ccへ下がった
■最大トルク発生回転数が5000rpm→6500rpmになり、やや高回転型になった。

Screenshot-2018-4-9 201803_PCX pdf
※ホンダ公式 PCX FACTBOOKより。

エアクリーナー容量が1L増加。吸気口を側面に移動してより吸気効率の良いレイアウトに変更。スロットルボディを150ccと共通化(125ccのみ) マフラーの触媒大型化と排気効率アップ。ラジエターの冷却効率向上など、フルモデルチェンジにふさわしくあちこち手が加えられているようです。125ccエンジンは出力微増減で良くなったのかいまいち分かりませんが、150ccモデルは低速域ではトルク減になっているものの、中高速域は出力トルク共に向上しているので高速道路は結構楽になっているのでは無いかと思われます。図を見る限り、何となくマフラーを抜けの良い物に変えたときの特性に近い気がします。旧型から排気量が3cc下がった影響もあるのか、低速域でトルクが落ち込んでいる点が気になります。ただCVTなので駆動系チューニングでカバーできる範囲でしょうから実車が届いたらどんな感じなのか試してみたいですね。燃費性能は従来型と同等と言うことで、その辺は流石ホンダで抜かりなし。



■駆動系を一新し中高速の伸びが旧型より改善。

Screenshot-2018-4-9 201803_PCX pdf(1)

ドライブ/ドリブンフェイスを大型化し変速比が広くなっています。またフリクションも軽減されたようです。旧型よりワイドな変速幅になったことで低速の加速を維持しながら、エンジンの改良も併せることで中高速が向上したようです。NMAXは可変バルブタイミング機構で低速での燃費性能と高速域の出力を両立させましたが、ホンダはeSPエンジンの排気系チューニングと駆動系変更で挑んできました。元からポテンシャルが高いエンジンだったのかも知れませんが興味深いです。



■PCX150にABSがオプション設定。更にコンビブレーキも非採用

Screenshot-2018-4-9 201803_PCX pdf

メーカーオプションになりますが、PCX150にだけABSを選択できます。またコンビブレーキが無くなります。この一点だけで迷わずABSモデルを選びました。コンビブレーキの感触がどうにも馴染めないんです・・・・・・

コンビブレーキはリアブレーキレバーの握り込みに応じてフロントブレーキを連動させて、理想的な前後ブレーキ配分を生み出す仕組みです。パニックブレーキになってリアブレーキを強く握ってもタイヤロックになりにくく、制動距離を縮めるメリットがあります。バイク初心者など乗り慣れていないライダーにとっては良い仕組みだと思います。しかし、デメリットとしてフロントブレーキレバーの遊びが大きくなるのと、リアブレーキでの速度調整がやりにくくなるので、従来のバイクから乗り換えると違和感がすごいんです。

尚、フロントのみディスクブレーキなのでABSは1チャンネル仕様です。リアは従来通りドラムブレーキでした。欲を言えばインドネシア仕様のように前後ディスクブレーキの方がコントロール性が高くていいのですが、何せバネ下重量が増えてしまうのと、メンテナンス(耐久性)はドラムブレーキに利があるので、この辺りは安全性を取るか、実用を取るかで実を取った感じでしょうね。実際、制動力はディスクブレーキよりドラムが上回りますし、面倒なフルード交換など消耗品の交換頻度も低く実用スクーターのPCXには向いているブレーキです。一応強くかけ過ぎてヤバいのはフロントブレーキなので、見た目と心証を除けば問題は無いんですよね・・・・・・NMAX155は前後ディスクブレーキかつABS2チャンネルですからより安心です。NMAXと悩むとしたらこの部分ですかね。



■フロント/リアタイヤのワイド化
フロントが90→100mm幅へ、リアが100→120mm幅へ太くなりました。扁平率も低くなり剛性が向上することで燃費も伸びたらしい。剛性が向上するということは加速も少しは良くなっているはずです。タイヤが重くなった分はホイールをフロント-200g、リア-500g軽量化することで帳尻を合わせているようですね。125ccモデルはミシュランのCITYGRIP、150ccはIRCのMOBICITYらしき銘柄を採用。旧型はIRCのSS-560で、軽快に走れるタイヤですがドライウェット問わず滑りやすいと各所で話題になったタイヤでした。個人的には限界性能が掴みにくい部分はあるものの至って普通だった記憶があります。タイヤ銘柄も変更になったのでより安定性が向上していると思われます。デザイン的にミシュランのCITYGRIPが格好いいですけど、150ccは耐摩耗性も求められていそうなのでIRCなのかなと思ってます。



■最小回転半径が2.0m→1.9m
本当にわずかな差ですが、小回りが効くようになっています。おそらくはタイヤの変更が効いているのでしょうか。



■アナログ→デジタルメーターに変更

Screenshot-2018-4-9 201803_PCX pdf(2)

メーターが反転液晶のデジタルメーターになりました。近未来感の強いデザインなので好き嫌いは分かれそうですが、表示が大きいのと、左右ウィンカーインジケーターや各種表示灯がメーター外に配置されていて見やすく個人的に好印象です。メーター内には速度の他に、時刻表示、オドメーター、平均燃費、トリップが同時に表示されているのでいちいち切り替えしなくても良くなりましたね。スマートキーの電池が切れそうになると点滅して警告もしてくれます。



■リアサスのストロークがわずかに向上

Screenshot-2018-4-9 201803_PCX pdf(3)

旧型で相当乗り心地の悪さにクレーム入ったのだろうか。わざわざ「よりよい乗り心地を目指し」とFACTBOOKにも書いちゃってますね。ストローク量は旧型に対し15mm長く、アクスルトラベル5mmアップ。バネレートが2段階→3段階のスプリングに変更になっています。2人乗りしたり荷物を載せて荷重をかけたときへの対策でしょうね。ダンパーへの言及が無かったので期待はしていませんが、従来型よりはゴツゴツ感が減っていれば良いなぁ~と祈ってます。



■収納スペースの容量が25L→28Lへ拡大

Screenshot-2018-4-9 201803_PCX pdf(4)

ラゲッジボックスが旧型25L→28Lへ増えました。書類と工具入れが後部からシート下設置に変更となったのと、フレーム変更で周囲のパイプが細くなり一回り広くなりました。ヘルメット以外にレインスーツなども問題なく入りそうです。元々広いPCXでしたがここまで広いとなるとリアボックス付けなくても良いんじゃ無いかと思ったり。手持ちのリアボックスが余ってもったいないので最終的には搭載していそうですけど。またシートヒンジにスプリングが追加されて、軽く開け閉めできるようです。



■フロントのインナーボックスの形状が変更

Screenshot-2018-4-16 201803_PCX pdf

旧型より大きく開くように形状が変更されています。中身が確認しやすくなっていますね。シガーソケット電源も標準装備なのは嬉しい。初期型乗っていた時は自分でバッテリーから配線引き回して面倒でしたから。もう弄るところほとんど無いですよこのバイク。



■灯火器類がフルLED化。テールランプがスッキリ。

Screenshot-2018-4-16 201803_PCX pdf(1)
Screenshot-2018-4-16 201803_PCX pdf(2)

顔つきが鋭くなりました。それとテールランプが初代を思わせるスリムなデザインになりました。私がNMAX155を買わずPCX150にした理由の一つがスタイリングの良さです。前後パーツが緩やかな曲線でつながっているので全体がまとまって見えるんです。タンデムステップはぱっと見て車体の一部にしか見えないようにデザインされていたりと、細かい部分までデザイナーの手が加えられていて上質な印象を受けますね。なんというのか、アジアンバイクって感じが薄いんです。最近のホンダのデザインはCBR250RRもそうなんですが急に垢抜けた感じがします。





旧型と比べるほど新型PCXの力の入れ方が半端ない事が分かります。フレームや駆動系の強化ばかりでなく、デザインや装備類が洗練されて高級感が増しています。それでいながら価格差がABS無しモデルで12,960円アップ、ABS付きで34,560円の上昇に止まっているのでお買い得感が強い。夏には世界初のハイブリッドモデルや、EVモデルが発売されるということで今最も注目されているバイクの一つじゃ無いでしょうか。
[ 2018/04/16 19:50 ] PCX150 | TB(0) | CM(0)

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